Največja vzletna teža il 76. Najbolj znan incident

Najnovejša najboljša vojaška letala ruskih zračnih sil in svetovne fotografije, slike, videoposnetki o vrednosti lovskega letala kot bojnega orožja, ki lahko zagotovi "premoč v zraku", so spomladi priznali vojaški krogi vseh držav. iz leta 1916. To je zahtevalo ustvarjanje posebnega bojnega letala, ki je bilo boljše od vseh drugih v hitrosti, manevrskih sposobnostih, višini in uporabi ofenzivnega osebnega orožja. Novembra 1915 so na fronto prispela dvokrilna letala Nieuport II Webe. To je bilo prvo letalo, izdelano v Franciji, ki je bilo namenjeno bojevanju v zraku.

Najsodobnejša domača vojaška letala v Rusiji in svetu dolgujejo svoj videz popularizaciji in razvoju letalstva v Rusiji, ki so ga omogočili leti ruskih pilotov M. Efimova, N. Popova, G. Alekhnoviča, A. Šiukova, B. .Rusijski, S. Utočkin. Začeli so se pojavljati prvi domači avtomobili oblikovalcev J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Leta 1913 je težko letalo Ruski vitez opravilo svoj prvi polet. Toda ne moremo si pomagati, da se ne spomnimo prvega ustvarjalca letala na svetu - kapitana 1. ranga Aleksandra Fedoroviča Mozhaiskyja.

Sovjetska vojaška letala ZSSR med veliko domovinsko vojno so skušala z zračnimi napadi zadeti sovražnikove čete, njihove komunikacije in druge cilje v zadnjem delu, kar je privedlo do ustvarjanja bombnikov, ki so lahko prenesli veliko bombno obremenitev na znatne razdalje. Raznolikost bojnih nalog za bombardiranje sovražnikovih sil v taktični in operativni globini front je vodila do razumevanja dejstva, da mora biti njihovo izvajanje sorazmerno s taktičnimi in tehničnimi zmogljivostmi posameznega letala. Zato so morale oblikovalske skupine rešiti vprašanje specializacije bombnikov, kar je privedlo do nastanka več razredov teh strojev.

Vrste in klasifikacija, najnovejši modeli vojaških letal v Rusiji in svetu. Očitno je bilo, da bo za izdelavo specializiranega lovskega letala potreben čas, zato je bil prvi korak v tej smeri poskus oborožitve obstoječih letal z malim ofenzivnim orožjem. Nosilci mobilnih mitraljezov, ki so jih začeli opremljati z letali, so od pilotov zahtevali pretirana prizadevanja, saj je nadzor stroja v manevrskem boju in hkratno streljanje iz nestabilnega orožja zmanjšal učinkovitost streljanja. Uporaba dvosedežnega letala kot lovca, kjer je eden od članov posadke služil kot strelec, je povzročila tudi določene težave, saj je povečanje teže in upora stroja povzročilo zmanjšanje njegovih letalnih lastnosti.

Katere vrste letal obstajajo? V naših letih je letalstvo naredilo velik kvalitativni preskok, ki se je izrazil v občutnem povečanju hitrosti letenja. To je olajšal napredek na področju aerodinamike, ustvarjanje novih, močnejših motorjev, konstrukcijskih materialov in elektronske opreme. informatizacija računskih metod itd. Nadzvočne hitrosti so postale glavni način letenja lovskih letal. Vendar pa je imela tekma za hitrost tudi svoje negativne strani - vzletne in pristajalne lastnosti ter manevriranje letala so se močno poslabšale. V teh letih je stopnja gradnje letal dosegla takšno raven, da je bilo mogoče začeti ustvarjati letala s spremenljivimi krili.

Za ruska bojna letala je bilo treba za nadaljnje povečanje hitrosti letenja reaktivnih lovcev, ki presegajo hitrost zvoka, povečati njihovo oskrbo z energijo, povečati specifične lastnosti turboreaktivnih motorjev in izboljšati tudi aerodinamično obliko letala. V ta namen so bili razviti motorji z aksialnim kompresorjem, ki so imeli manjše čelne dimenzije, večji izkoristek in boljše masne lastnosti. Da bi znatno povečali potisk in s tem hitrost letenja, so v zasnovo motorja uvedli naknadno zgorevanje. Izboljšanje aerodinamičnih oblik letal je obsegalo uporabo kril in repnih površin z velikimi koti pomika (pri prehodu na tanka delta krila), pa tudi nadzvočnih dovodov zraka.

letalec 2017-07-07T22:46:00+00:00

Srednje vojaško transportno letalo Il-76.

Razvijalec: OKB Ilyushin
Država: ZSSR
Prvi let: 1971

Ekipa OKB je začela razvijati turboreaktivno letalo Il-76 v skladu z ukazom ministra za letalsko industrijo ZSSR z dne 28. junija 1966. Odredba je predpisala raziskave za ugotavljanje možnosti izdelave srednjega vojaškega transportnega letala s štirimi turboventilatorskimi motorji, "... namenjen izvajanju nalog, dodeljenih vojaškemu transportnemu letalstvu centralne podrejenosti in vojaškemu letalstvu na fronti za desant in padalski desant vojakov, vojaške opreme in vojaškega tovora."

Na podlagi rezultatov projektne in raziskovalne študije, izvedene skupaj s TsAGI, je bil razvit tehnični predlog za izdelavo vojaškega transportnega letala s turboventilatorskimi motorji D-30KP, ki ga je zasnoval oblikovalski biro P.A. Tehnični predlog je odobril generalni konstruktor S.V. Ilyushin 25. februarja 1967. 27. novembra 1967 je Svet ministrov ZSSR sprejel Resolucijo o ustvarjanju vojaškega transportnega letala Il-76. V skladu s to resolucijo je ekipa OKB začela razvijati projektno dokumentacijo za letalo. Vsa dela pri ustvarjanju letala so potekala pod vodstvom namestnika generalnega konstruktorja G.V. Novozhilova (28. julija 1970 je bil imenovan za generalnega konstruktorja eksperimentalnega konstruktorskega biroja moskovskega strojegradbenega obrata "Strela"). letalski kompleks S.V. Ilyushin). Delo na izdelavi idejne zasnove in priprave za modelno komisijo je potekalo pod vodstvom D.V. Leshchinerja.

Delo modelne komisije za pregled razvitih materialov in modela letala, zgrajenega v polni velikosti, je potekalo v Design Bureau od 12. maja do 31. maja 1969. Komisijo za modeliranje je vodil poveljnik vojaškega transportnega letalstva generalpodpolkovnik G.N. Eden od delov dela komisije je bila izvedba celovite opreme vojaške opreme, namenjene za prevoz na tem letalu. Ta del dela modelne komisije OKB je vodil namestnik glavnega oblikovalca R. P. Papkovsky. Od leta 1976 - glavni oblikovalec letala Il-76 in njegovih modifikacij. Tla makete so bila izdelana s pogonsko konstrukcijo, s pogonsko rampo, ki je omogočala popolno nakladanje, privezovanje in razkladanje samovozne in nesamohodne opreme v maketo letala. Poleg tega je bila izvedena oprema za postavitev osebja čete v možnosti pristanka in pristajanja s padalom. Dva tedna, skoraj 24 ur na dan, je potekalo intenzivno delo Modelne komisije. Rezultati njenega dela so nam omogočili poglobljeno in temeljito delo pri izdelavi projektne dokumentacije za letalo. 20. novembra 1969 je Akt o delu Modelne komisije odobril poveljnik vojaškega letalstva P. S. Kutakhov.

Projektiranje transportnega letala z različnimi zahtevami, ki jih narekuje vsestranskost letala, je tehnično težka naloga. Za letalo Il-76 je bila ta naloga dodatno zapletena zaradi zahtev po zagotovitvi delovanja letala na neutrjenih letališčih omejene velikosti in v teh razmerah doseči relativno kratke vzletne in letne dolžine za ta razred letal. Zato je bilo treba najti nove tehnične rešitve in opraviti dodatne raziskave. Zlasti je bilo potrebno ustvariti posebno večkolesno terensko podvozje.

Relativno kratek vzlet in tek so zagotovili naslednje konstrukcijske rešitve:

Aerodinamična postavitev zmerno strešnega krila z visoko učinkovito mehanizacijo;

Povečano razmerje med potiskom in težo zaradi namestitve štirih motorjev na letalo z vzletnim potiskom 11.760 daN (12.000 kgf), opremljenih z napravami za povratni potisk za zaviranje letala med vožnjo;

Visoko učinkovit zavorni sistem za glavna kolesa podvozja letala.

Te značilnosti razlikujejo letalo Il-76 od obstoječih transportnih letal tako v ZSSR kot v tujini. Poleg tega je bilo pri razvoju letala veliko pozornosti namenjene zagotavljanju varnosti letenja, zanesljivosti in avtonomnosti delovanja. V procesu ustvarjanja letala je bilo za njegovo zasnovo in sisteme prejetih več kot dvesto avtorskih certifikatov za izume in več kot trideset tujih patentov.

Konstrukcija prvega prototipa letala je bila izvedena v Moskvi v pilotnem proizvodnem obratu s sodelovanjem številnih podjetij v državi, ki so dobavljala materiale, potrebne za izdelavo letala, sklopov in sistemov. Konstrukcijo letala sta vodila direktor podjetja D.E. Kofman in glavni inženir V.A.

Izdelava prvega prototipa letala je bila končana v začetku leta 1971. Letalo je odletelo na osrednje letališče v Moskvi. Kot veste, se znamenita Khodynka nahaja le šest kilometrov od Kremlja, vendar je bil prvi let od tu. Aerodromsko testiranje letala so izvedle ekipe generalne montažne delavnice pod vodstvom V.M. Orlova, laboratorijskega in namiznega kompleksa pod vodstvom V.P. Splošno vodenje priprav na prvi let letala je bilo zaupano vodilnemu inženirju za testiranje letala M.M. 25. marca 1971 je posadka pod vodstvom zasluženega testnega pilota ZSSR E.I. Kuznetsova izvedla prvi polet na prvem poskusnem letalu Il-76, ki je pristal na letališču Ramenskoye.

Takoj po tem, ko je letalo priletelo v letalsko bazo podjetja, se je začela tovarniška faza testiranja letenja, da bi določili zmogljivost leta ter značilnosti vzleta in pristanka letala.

Maja istega leta je bilo letalo predstavljeno voditeljem države na letališču Vnukovo pri Moskvi, nato pa je bilo prvič predstavljeno na XXIX mednarodnem letalsko-vesoljskem salonu v Parizu.

Skoraj dve leti pozneje so z istega osrednjega letališča dvignili drugo poskusno letalo Il-76. Prvi let na tem letalu je opravila posadka, ki jo je vodil testni pilot G.N.Volokhov. Vodilni inženir letenja je bil P.M.Fomin, nato pa V.V. Letalo je začelo testiranje letenja sistemov letala, pa tudi sistema za letenje in navigacijo.

5. maja 1973 je prvo serijsko letalo opravilo svoj prvi polet, postalo pa je tudi tretje poskusno letalo, ki ga je z letališča letalskega obrata v Taškentu poletela posadka testnega pilota A.M. To letalo je začelo s preizkusi letenja v delu bojne uporabe (obdelava vprašanj pristanka in padalskega pristanka osebja, tovora in opreme). Vodilni testni pilot tega dela testiranja letala Il-76 je bil Aleksander Mihajlovič Tjurjumin. Avgusta 1974 je prejel naziv »zasluženi testni pilot ZSSR«, marca 1976 pa je z ukazom predsedstva Vrhovnega sovjeta ZSSR »za preizkušanje in obvladovanje nove letalske tehnologije ter izkazani pogum in junaštvo ,« mu je bil podeljen naziv Heroj Sovjetske zveze. Navigatorji V.A. Shchetkin, S.V.

Preizkusno skupino je vodil vodilni inženir letenja V. S. Krugljakov, ki je kasneje vodil preizkuse letal, kot so prvo širokotrupno potniško letalo Il-86, jurišno letalo Il-102 ter Il-96-300 in Il. -96MO potniško letalo. Vodilni inženirji za testiranje letalske transportne in reševalne opreme letala Il-76 sta bila A.D. Egutko in N.D. Talikov.

Novembra 1973 je drugo serijsko (četrto poskusno) letalo opravilo prvi polet. To letalo je v zrak dvignila posadka testnega pilota S. G. Bliznjuka. Preizkuse je izvedla ekipa, ki jo je vodil vodilni inženir G.D.Dybunov, nato pa P.M.Fomin. Njegovo orožje je bilo testirano na tem letalu. 15. decembra 1974 so se končali državni testi vojaškega transportnega letala Il-76. To stopnjo testiranja so izvedle testne skupine Državnega raziskovalnega inštituta Rdečega prapora po imenu V.P. Opravljenih je bilo 964 letov na štirih prototipnih letalih s 1676 urami letenja.

Prva letala Il-76 so začela prihajati v 339 vojaško-transportni red letalskega polka razreda Suvorov III, ki je imel sedež v beloruskem mestu Vitebsk. To je bil ravno tisti polk, na podlagi katerega so testirali prvo serijsko letalo Il-76 za bojno uporabo. Poveljnik polka je bil takrat polkovnik A.E. Černičenko, ki je skupaj s poveljnikom garde Smolenskega reda Suvorova in divizije Kutuzov BTA V.A.

Če govorimo o pomoči vojakov pri izvajanju testov, je ni mogoče preceniti. Ogromno pomoč so zagotovili poveljnik vojaškega transportnega letalstva generalpolkovnik G.N. Pakilev in poveljniki zračno-desantnih čet general V.F. Ob tej pomoči so jim tudi podrejeni zagotovili vso pomoč in podporo.

21. aprila 1976 je bila izdana Uredba vlade ZSSR o sprejemu vojaškega transportnega letala Il-76 s štirimi turboventilacijskimi motorji D-30KP v vojaško transportno letalstvo.

Prve modifikacije letala Il-76 so imele vzletno težo 170 ton, nosilnost 28 ton in doseg letenja z največjo obremenitvijo 4200 km. Pri modernizaciji se je vzletna teža povečala na 190 ton, nosilnost na 43 ton, doseg s to obremenitvijo pa je dosegel 4000 km.

Tovorni prostor lahko sprejme 145 ali 225 (modifikacije -M, -MD v dvonadstropni različici) vojakov ali 126 padalcev (v prvotni različici jih je bilo 115). Tovorni prostor lahko sprejme tri bojna letala BMD-1, ki jih je mogoče prevažati v desantni ali padalski desantni različici v obliki ploščadi ali ploščadi ploščadi. Letalo lahko pristane s štirimi tovori, težkimi po 10 ton, ali dvema tovornjakoma, težkima po 21 ton.

V primerjavi s turbopropelerskimi letali se je razpon hitrosti letenja močno razširil – z 260 na 825 km/h. To je omogočilo skrajšanje časa, potrebnega za dokončanje nalog, povečanje sposobnosti premagovanja sovražnikove zračne obrambe in izboljšanje pogojev za pristanek osebja in vojaške opreme.

Poleg osnovnih letalnih lastnosti novega letala so se bistveno povečale kakovost in zmogljivosti radijskih zvez, navigacije, akrobatske opreme, letalske transportne opreme in letalskega oborožitve. PNPK-76 je omogočil samodejno letenje po poti, doseganje pristajalne točke, ciljanje, pristanek in prilet v avtomatskem ali direktivnem načinu. Oprema letala je omogočila popolno avtomatizacijo letenja v bojnih formacijah.

Vojaško transportno letalo Il-76, ustvarjeno predvsem na podlagi preizkušenih dosežkov domače in tuje letalske tehnologije, ima številne nenavadne lastnosti, ki so zahtevale reševanje številnih težav pri njegovem načrtovanju. V zvezi s tem so zelo zanimivi: postavitev zadnjega dela trupa, visoko učinkovita mehanizacija kril, posebno večkolesno podvozje, sistem za gorivo, sistem za krmiljenje letala, pa tudi kompleks transportne opreme na krovu.

Pri načrtovanju letala Il-76 je bil eden od težkih problemov določitev optimalnih dimenzij trupa, njegove konfiguracije, pa tudi lokacije in dimenzij tovorne lopute, ki bi najbolj učinkovito ustrezala pogojem delovanja letala.

Izbira velikosti tovorne kabine transportnega letala je zapletena naloga zaradi široke palete tovora in opreme, ki se prevaža. Za prevoz velikega tovora in opreme na letalu Il-76, ki se prilega standardnemu železniškemu tiru 02-T, da bi zagotovili prehode zadostne širine ob straneh za privez tovora in opreme, je bil izbran prečni prerez tovornega prostora naj bo širok 3,45 m in visok 3,4 m z odrezanimi zgornjimi vogali, prečni prerez trupa pa je okrogel s premerom 4,8 m.

Dolžina tovornega prostora 20 m (brez rampe) je bila določena iz pogojev postavitve šestih standardnih letalskih zabojnikov 2,44 x 2,44 x 2,91 m (ali treh zabojnikov 2,44 x 2,44 x 6,06 m) in različnih vrst opreme upoštevajte namestitev dveh nakladalnih vitlov v sprednjem delu tovornega prostora, delovno mesto vgrajenega tehnika za opremo v zraku in prisotnost prečnega prehoda zadostne širine.

Skupna dolžina tovornega prostora s poševno tovorno rampo, ki služi tudi kot klančina za vnos opreme, je 24,5 m. Prostor pod dnom tovornega prostora je namenjen za namestitev različnih tovornih prostorov.

Zasnova zadnjega dela trupa z veliko nagnjeno loputo za tovor je postala ena glavnih težav pri razvoju letala. Izdelava zadnje nagnjene tovorne lopute, ki je omogočala odlaganje težkega kosovnega tovora na ploščadi z metodo padanja s padalom, je zahtevala zagotovitev, da je višina tovorne lopute na prostem (med letom) blizu višine tovornega prostora. .

Kot rezultat analize postavitev trupov različnih vojaških transportnih letal je bila za Il-76 izbrana konfiguracija zadnjega dela trupa, ki je zagotavljala prosto in hitro nakladanje letala s strani repa ter prost izhod. tovora med pristajanjem s padalom.

Raziskave, izvedene v TsAGI o spuščanju visokodimenzionalnega tovora na ploščadi s padali, so pokazale možnost zmanjšanja višine odprtine tovorne lopute v območju koncev vrat s 3,4 na 3,0 m, zaradi česar je konstrukcijska višina močnostnih elementov zadnjega dela trupa, na katerega je pritrjena kobilica, je bil povečan.

Da bi zagotovili potrebno trdnost zadnjega dela trupa, je bilo potrebno narediti posebno togost (zgornjo zaprto konturo), ki se opira na stranske nosilce - ojačene vzdolžne elemente škatlastega preseka, ki omejujejo izrez lopute v zadnjem delu. trupa.

Tovorno loputo zapirajo klančina in tri vrata: srednja, ki se odpirajo navzgor, in dve stranski loputi, ki se odpirata navzven. Zaradi razdelitve vrat tovorne lopute na majhna (srednja in dvobočna) ob odpiranju med letom stranska vrata nimajo opaznega vpliva na zunanjo aerodinamiko trupa. Poleg tega je zagotovljeno premikanje zadnjega para električnih dvigal preko praga rampe. Tovorna rampa je eno od vrat tovorne lopute in se uporablja za njeno zapiranje, za vstop v tovorni prostor opreme (pri čemer je rampa spuščena na tla), kot tudi za odlaganje tovora med letom, ko je v vodoravnem položaju. položaj.

Tovorni prostor se zaključi z navpično tlačno loputo na koncu rampe, ki je olajšala tesnjenje velike tovorne lopute. V odprtem položaju tesnilo zavzame vodoravni položaj in sprosti prehod za tovor.

Konfiguracija sprednjega dela trupa je bila določena s potrebo po postavitvi spodnje (nadzorne) antene vanj in navigatorju zagotoviti dober pogled navzdol. Kabina za posadko je bila razdeljena na zgornjo, v kateri sta dva pilota, letalski inženir in letalski radiooperater, ter spodnjo, v kateri je navigator s kompletom letalske in navigacijske opreme. Za pilotsko kabino je tehnični prostor z opremo, dodatnim zložljivim sedežem za operaterja letala za opremo za zračni transport in prostori za počitek posadke.

Pilotska kabina in tovorni prostor letala Il-76 sta pod tlakom in pod tlakom do razlike 0,049 MPa (0,05 kgf/cm). Zahvaljujoč temu se do višine leta 6.700 m v kabinah vzdržuje normalen atmosferski tlak, na višini 11.000 m pa tlak v kabinah ustreza višini leta 2.400 m.

Strukturno je trup letala popolnoma kovinski pol-monokok z ojačano vzdolžno in prečno ojačitvijo vzdolž meja velikih izrezov in na mestih, kjer so druge enote pritrjene na trup. Na straneh trupa so obloge, v katere so umaknjeni glavni nosilci letala.

Letalo Il-76 uporablja štiri glavne nosilce, katerih kolesa merijo 1.300 × 480 mm, so opremljena z visoko učinkovitimi, visokoenergijskimi zavorami in so nameščena štiri na skupni osi vsakega nosilca. Ta razporeditev koles je omogočila bistveno izboljšanje manevriranja letala na tleh. Umik glavnih nosilcev s kolesi, ki se vrtijo za 90° okoli stojala, se izvaja pod tlemi tovornega prostora v posebej oblikovanih oblogah z loputami, ki se odprejo le pri iztegnjenih ali uvlečenem podvozju. To preprečuje, da bi voda, sneg in umazanija prišli v prostore, ko se letalo premika vzdolž letališča, kar je še posebej pomembno pri upravljanju letala na makadamskem letališču. Najmanjše dimenzije oblog podvozja in njihova lokacija so omogočile odpravo pojava škodljivih motenj zračnega toka iz oblog. Sprednji nosilec ima štiri kolesa dimenzij 1x100x300 mm. Kolesa sprednje podpore je mogoče zasukati pod kotom 50°, da se zagotovi obračanje letala na vzletno-pristajalni stezi širine 40 m. Posebno večkolesno podvozje omogoča letalu Il-76 uporabo bistveno večjega števila neasfaltiranih letališč kot. letalo An-12.

Namestitev štirih motorjev D-30KP na Il-76 zagotavlja letalu visoko razmerje med potiskom in težo. Motorji so opremljeni z napravami za obračanje potiska tipa lopute (vedra), kar omogoča uporabo potiska motorja kot dodatnega sredstva za zaviranje letala med vožnjo.

Razporeditev motorjev na stebrih pod krilom je omogočila poenotenje elektrarne letala Il-76 in izmenljivost motorjev z gondolami.

Gorivni sistem letala Il-76 odlikuje visoka operativna zanesljivost, enostavnost upravljanja in zagotavlja nemoteno oskrbo motorjev z gorivom v vseh možnih načinih letenja. Gorivo se nahaja v krilnih kesonskih rezervoarjih, razdeljenih v štiri skupine glede na število motorjev. Vsaka skupina rezervoarjev ima napajalni prostor, iz katerega se gorivo dovaja v motor.

Delovanje sistema za gorivo, vključno s krmiljenjem črpalk za prenos goriva v predelke za potrošni material, poteka samodejno, brez dodatnega preklapljanja rezervoarjev med postopkom proizvodnje goriva.

Ena od glavnih značilnosti krmilnega sistema letala Il-76 je zmožnost preklopa s pospeševalnega krmiljenja na ročno krmiljenje, kar je zahtevalo načrtovanje za reševanje zapletenih tehničnih problemov za letalo tako velike velikosti, ki ima tudi precej visok let. hitrost. Ta rešitev je omogočila minimalno redundanco za krmiljenje pospeševalnika, kar je zagotovilo nadzor nad letalom med pristajanjem v primeru okvare vseh motorjev in s tem bistveno povečalo varnost letenja. Druga značilnost krmilnega sistema je uporaba avtonomnih krmilnih strojev, ki združujejo pospeševalnik in hidravlično črpalno postajo (z rezervoarjem in električnim pogonom) v eni enoti, kar je omogočilo povečanje zanesljivosti krmilnega sistema (zaradi opustitev široko razvejanega centraliziranega hidravličnega sistema za napajanje pospeševalnikov), kot tudi bistveno poenostavitev vzdrževanja in vzdržljivosti sistema v letaliških razmerah.

Mehanska napeljava krmilnega sistema (razen krmila) je podvojena in izdelana v obliki togih palic, položenih na obeh straneh trupa, da se zagotovi njihova ločitev v primeru motenja enega od njih.

Učinkovitost vojaškega transportnega letala je v veliki meri odvisna od popolnosti in vsestranskosti transportne opreme v zraku. V zvezi s tem je OKB izvedel bistveno nove konstrukcijske študije kompleksa letalske transportne opreme na krovu, v kateri je bila glavna pozornost namenjena zagotavljanju enostavnosti upravljanja posadke, zlasti med avtonomnim delovanjem letala stran od njegove baze.

Kompleks amfibijske transportne opreme na krovu, razvit za Il-76, ni le bistveno razširil obseg prevažanega tovora, vključno z dolgo in veliko opremo ter standardnimi kopensko-morskimi kontejnerji mednarodnega standarda, temveč je tudi zagotovil njihovo hitro nakladanje in razkladanje brez uporaba posebne zemeljske opreme. Vse to je kvalitativno povečalo učinkovitost transportnih operacij na Il-76, zlasti pri upravljanju letala na neopremljenih letališčih v oddaljenih območjih države. Kompleks vgrajene letalske transportne opreme, nameščene na letalu, je bil preizkušen v realnih pogojih in prejel pozitivno oceno.

Preučevanje možnosti nakladanja tovora in opreme z uporabo tovornih vitlov in električnih dvigal je pokazalo, da je za letalo Il-76 najprimernejša oprema z dvema vlečnima tovornima vitloma, nameščenima na sprednji steni tovorne kabine, in štirimi dvižnimi električnimi dvigali, dvema na vsaki strani, kar je letalu zagotovilo visoko razpoložljivost nakladalne opreme, manevriranje pri njihovi uporabi in avtonomijo pri delu na neopremljenih letališčih.

Prvi poskusni IL-76.

Prvi poskusni IL-76.

Strukturne spremembe težkega vojaškega transportnega letala (MTA) Il-76MD-90A (znanega tudi kot Il-476), vključno s šasijo, ki jo je posodobil holding Aviation Equipment, so omogočile povečanje nosilnosti MTA na 60 ton, in največjo vzletno težo do 210 ton. O tem je ARMS-TASS poročala tiskovna služba holdinga.

Nova podvozja za Il-76MD-90A so bila ustvarjena v samarski družbi holdinga Aviation Equipment. Po pogodbi z Združeno letalsko korporacijo (UAC) bo do leta 2020 dobavljal podvozja oddelku UAC-TS.

Po tem holding pričakuje podaljšanje pogodbe. Podjetja letalske opreme razvijajo in proizvajajo naprave za vzletanje in pristajanje, podvozje, električne pogone podvozja itd., Tudi v okviru drugih programov za obetavna ruska letala. To so zlasti novi helikopterji Ka-62, Sukhoi Superjet-100, PAK DA, MTA, MS-21.

Tehnične informacije

Težko vojaško transportno letalo Il-76MD-90A je globoko posodobljena različica preizkušenega letala Il-76MD, ki je bilo proizvedeno v Republiki Uzbekistan v letalskem podjetju Tashkent. Čkalova.

Med delom na programu je bila narejena ocena sodobnih zahtev glavnega kupca - ruskega ministrstva za obrambo in drugih potencialnih kupcev. Spremembe posodobljenega Il-76MD-90A so vplivale tako na opremo in sisteme na krovu kot tudi na zasnovo letala. Nov letalski in navigacijski kompleks, avtomatski nadzorni sistem, komunikacijski kompleks in steklena pilotska kabina izpolnjujejo vse sodobne zahteve za letalsko elektroniko in znatno povečajo varnost letenja, natančnost navigacije in pristajanja letala. Zamenjava standardnih motorjev D-30KP2 z veliko sodobnejšimi motorji PS-90A-76, namestitev spremenjenega krila in okrepljenega podvozja znatno razširijo operativne zmogljivosti letala.

Posodobljeni Il-76MD-90A je svoj prvi demonstracijski let opravil 4. oktobra 2012. Prototip letenja se je dvignil v nebo z vzletno-pristajalne steze testnega letalskega kompleksa letališča Ulyanovsk-Vostochny pod nadzorom posadke, ki so jo sestavljali: testni pilot, poveljnik posadke heroja Rusije Nikolaj Kuimov, kopilot častnega testa Pilot Rusije Vladimir Irinarhov, navigator Valerij Grečko, letalski inženir Aleksej Žuravljev, letalski radijski operater Sergej Orlov, vodilni inženir za testiranje letov Vladimir Lysyagin, letalski električar Aleksander Tsvetkov, letalski operater Aleksej Mitin.

Med poletom, ki ga je opazovala tudi delegacija, ki so jo sestavljali vodja predsedniške administracije Sergej Ivanov, podpredsednik vlade Dmitrij Rogozin, minister za industrijo in trgovino Denis Manturov, minister za obrambo Anatolij Serdjukov, minister za gospodarski razvoj Andrej Belousov, vodja UAC Mikhail Pogosyan, predsedniški pomočnik Igor Levitin, guverner regije Ulyanovsk Sergej Morozov in drugi, se je Il-76MD-90A uspešno povzpel v nebo in pristal na stezi točno ob določenem času.

Taktični in tehnični indikatorji

Oblikovanje

Hidravlični sistem

Sistem goriva

Sistem napajanja

Oprema za razsvetljavo

Instrumentacija

Oprema za kisik

Navigacijska oprema

Oborožitev

Spremembe

Aplikacija

Izgube letal

Lokacije

Množična kultura

(po NATO kodifikaciji: Odkrito - "Iskren", sleng. "Ulybashka", "Ulybayka") je sovjetsko težko vojaško transportno letalo, ki ga je razvil oblikovalski biro Ilyushin.

Razvoj in proizvodnja

Ministrstvo za letalsko industrijo ZSSR je 28. junija 1966 naročilo projektnemu biroju S.V. Že 25. februarja 1967 je generalni oblikovalec S.V. Ilyushin odobril razvit tehnični predlog za izdelavo Il-76. 27. novembra 1967 je Svet ministrov ZSSR sprejel sklep o začetku dela na ustvarjanju Il-76. Delo na ustvarjanju letala je potekalo pod vodstvom namestnika generalnega konstruktorja G.V. Novozhilova (od 28. julija 1970 je bil Novozhilov generalni konstruktor konstruktorskega biroja moskovskega strojegradnega obrata "Strela"). Razvoj idejne zasnove letala je potekal pod vodstvom D. V. Leshchinerja. Od 12. maja do 31. maja 1969 je modelna komisija delala pod vodstvom poveljnika vojaškega letalstva generalpodpolkovnika G. N. Pakileva, nato pa je na modelu letala v naravni velikosti postavitev različne vojaške opreme v letalo je bilo preverjeno. Akt o delu Modelne komisije je 20. novembra 1969 odobril vrhovni poveljnik letalskih sil P. S. Kutakhov.

Konstrukcija prvega prototipa letala je bila izvedena v Moskvi v strojni tovarni Strela. Letalo je svoj prvi polet opravilo 25. marca 1971 s centralnega letališča po imenu M. V. Frunze (poveljnik - Heroj Sovjetske zveze E. I. Kuznetsov) in pristalo na letališču Ramenskoye. Maja 1971 je bilo letalo prvič predstavljeno mednarodni javnosti na letalskem sejmu Le Bourget. Letalo je bilo preizkušeno v garnizonu Krechevitsa (blizu Veliky Novgorod) in v isti diviziji (Vitebsk-Severny, Krechevitsy, Kresty (Pskov)) je prvič vstopilo v vojaško letalstvo ZSSR. Dobro se je izkazalo v Shield-76 in Shield -78 vaj je pokazal svojo najboljšo stran v Afganistanu.

Prvo serijsko letalo je svoj prvi let opravilo 5. maja 1973 z letališča letalskega obrata v Taškentu, posadka testnega pilota A.M. Tjurjumin. Kasneje so letala Il-76 različnih modifikacij izdelali v Taškentskem letalskem proizvodnem združenju po imenu V.P.

Konec osemdesetih let se je pod vodstvom glavnega konstruktorja R. P. Papkovskega začel razvoj nove modifikacije letala Il-76MF/TF. 1. avgusta 1995 je posadka testnega pilota A. N. Knyshova opravila prvi polet na poskusnem Il-76MF, izdelanem v Taškentskem letalskem proizvodnem združenju po imenu V. P. Chkalov. Med posodobitvijo sta bila trupu letala dodana dva vložka 3,3 m, kar je znatno povečalo prostornino tovornega prostora (s 326 na 400 m³), ​​elektrarna - 4 motorji PS-90A-76. V primerjavi z motorji D-30KP: večji potisk in boljši izkoristek goriva - za 12-15%, doseg letenja se je povečal za 15-20%, raven hrupa in škodljivih emisij pa je bila tudi prilagojena standardom ICAO. Serijska proizvodnja Il-76MF je načrtovana v Rusiji, v letalski tovarni Aviastar-SP v Uljanovsku.

Opis in zmogljivost letenja

Vojaško transportno letalo Il-76 je zasnovano za prevoz in pristajanje osebja, opreme in tovora za različne namene. To je prvo vojaško transportno letalo v zgodovini ZSSR s turboreaktivnimi motorji. Letalo je zasnovano za delovanje z betonskih in neasfaltiranih letališč s trdnostnimi lastnostmi najmanj 0,6 MPa in je sposobno dostaviti tovor z največjo težo 28-60 ton na razdalji 3600-4200 km s potovalno hitrostjo 770-800 km/h (največja teža prepeljanega tovora in doseg letenja sta odvisna od modifikacije). Vse kabine IL-76 so pod tlakom, kar omogoča prevoz 167 (v dvonivojski različici - 245) vojakov z osebnim orožjem ali zagotavljanje izstrelitve 126 ljudi iz pristajalne skupine. Letalo lahko prevaža celotno paleto vojaške opreme letalsko-desantnih enot in večino opreme motoriziranih divizij. Tovorni prostor meri 24,5 m v dolžino (od tega 4,5 na rampi), 3,45 m v širino in 3,4 m v višino. Letalo lahko nosi do 100.500 litrov goriva in preleti razdaljo do 6.700 km s povprečno porabo goriva 9 ton/uro. Dolžina vzletnega zaleta je 1500-2000 m, pristajalnega pa 930-1000 m.

Ocenjena vrednost letala je 27 milijonov ameriških dolarjev.

Oblikovanje

Letalo je zgrajeno po tradicionalni zasnovi za težka transportna letala: visokokrilno letalo z enim trupom in strešnim krilom ter repom v obliki črke T z enim plavutjem. Krilo letala je trapezoidno s prelomom vzdolž zadnjega roba. Zaklon krila vzdolž četrtine tetive je 25°. Vsako polkrilo je opremljeno z močno mehanizacijo in ima petdelno letvico in dve loputi s tremi režami. Obstaja tudi dvodelno krilo in štiri zavorne lopute. Vodoravni rep se nahaja na vrhu kobilice (v obliki črke T). Kobilica ima krmilo s trimerjem in servo kompenzatorjem. Stabilizator je nastavljiv, z elevatorjem in flettner trimerjem.

Trup letala okroglega prereza je razdeljen na več hermetično zaprtih kabin: pilotsko kabino (na vrhu prednjega dela trupa), navigatorsko kabino (pod pilotsko kabino), tovorno kabino in strelsko kabino. zadnjega topovskega nastavka s parom topov GSh-23L (pilotska in navigatorska kabina nista hermetično ločeni, zadnja kabina s topovskim nastavkom je prisotna samo na vojaških različicah letala). V sprednjem delu trupa sta dve loputi. Na krmi je trikrilna zadnja tovorna loputa. Pristajanje osebja je možno v štirih tokovih (dva skozi tovorno loputo), vendar se ta način v praksi skoraj ne uporablja zaradi pogostih konvergenc pristajalcev v zraku. Tovorni prostor je opremljen z dvema tovornima vitloma, nameščenima v bližini sprednje pregrade, štirimi električnimi dvigali z dvižno zmogljivostjo 2,5 tone vsaka in štirimi oporniki, katerih širino je mogoče spremeniti. Za lažje nakladanje in razkladanje se lahko zadnja dvigala podaljšajo čez prag rampe za 5 m. Tla tovornega prostora so opremljena z valjčnimi gosenicami, ki omogočajo nakladanje, razkladanje in pristajanje nesamohodnih enotovornih vozil.

Elektrarno sestavljajo štirje turboreaktivni motorji, obešeni na stebre pod krilom. Prve serijske modifikacije so bile opremljene z motorji D-30KP s potiskom 12.000 kgf. Ti motorji omogočajo letalu letenje v območju hitrosti 260-850 km/h, kar na eni strani zagotavlja ugodne pogoje za pristajanje v zraku, na drugi strani pa visoko potovalno hitrost. V najnovejših modifikacijah letala so motorji D-30KP nadomeščeni s PS-90A-76 s potiskom 14.500 (3.300) kgf v načinu vzleta (križarjenja).

TA-6A APU se nahaja v sprednjem delu levega ohišja šasije. Služi za oskrbo letala na parkirišču z napajanjem ≈208 V in ~115 V, = 27 V in stisnjenim zrakom za zagon glavnih motorjev.

Podvozje je petkrako, večkolesno, zložljivo v trup. Premna noga ima 4 kolesa brez zračnice (1...18 sp.), p=5,5+0,5 kg/cm2 za zemljo in p=7,5+0,5 kg/cm2 za beton. Upravlja se z volanom pod kotom ±48 stopinj. pri taksiranju in s pedalov pod kotom ±7 stopinj (vzlet in pristanek). Kolesa pri čiščenju zavirajo. Glavne noge šasije so sestavljene iz sprednjih in zadnjih opornikov (35...51 sp.). Vsak od 4 regalov ima 4 komorna kolesa s p=4,5+0,5 kg/cm2 za zemljo in p=7+0,5 kg/cm2 za beton.

Parkirna zavora s stikalom na CPL. Os s kolesi se vrti za 90 stopinj. pri čiščenju.

Generator nevtralnega plina (dušikov sistem) je nameščen v sprednjem delu desnega ohišja šasije in desnega sprednjega prtljažnika. Služi za proizvodnjo zemeljskega plina in njegovo razdeljevanje po cevovodih v prostor nad rezervoarjem za gorivo. Dušikov sistem ima dodatno še 16 jeklenk (16 l) dušika.

Hidravlični sistem

Namenjeno za:

• čiščenje in sprostitev podvozja;
• zaviranje koles GNSh;
• vrtenje koles NNSh;
• uvlek in sprostitev loput in letvic;
• nadzor spojlerjev in zavornih loput;
• odpiranje in zapiranje vhodnih vrat;
• krmiljenje rampe, tlačne lopute, lopute lopute za tovor;
• krmiljenje zadnjega orodja;
• odpiranje in zapiranje zasilnih loput;
• upravljanje brisalcev vetrobranskega stekla;
• nadzor loput foto loput.

Hidravlični sistem je razdeljen na 2 ločena sistema, neodvisna drug od drugega, št. 1 in št. 2. Delovni tlak 210-7 + 15 kg/cm2, prostornina olja AMG-10 ≈240 l. Vir tlaka v hidravličnem sistemu sta 2 hidravlični črpalki NP-89 za hidroelektrarno št. 1 (na motorjih 1 in 2), 2 hidravlični črpalki NP-89 za hidroelektrarno št. 2 (na motorjih 3 in 4). Zasilni vir v vsakem g/s so električne črpališča NS-46. Delovanje nadzoruje letalski inženir s plošče, nameščene na levi strani pilotske kabine.

Sistem goriva

Sistem za gorivo je zasnovan tako, da sprejme in dovaja gorivo glavnim motorjem, TA-6A in GNG APU. Vozilo sestavljajo:

• rezervoarji za gorivo, ki so nameščeni po celotnem krilu in predstavljajo kesonske rezervoarje, vključene v napajalni tokokrog krila. Rezervoarji za gorivo imajo drenažni sistem.
• sistemi za črpanje goriva in njegovo oskrbo z glavnimi motorji.
• sistemi za dovod goriva v APU.
• sistemi za polnjenje rezervoarjev za gorivo.
• sistemi za odvod kondenzata in goriva.

Največja količina goriva, natočenega s centraliziranim točenjem, je 109.480 l (84.840 kg). Krilo vsebuje 4 izolirane skupine rezervoarjev (vsak motor ima svojo skupino). Vsaka skupina ima 3 rezervoarje: glavni, dodatni in rezervni. Poleg tega je na krilnih konzolah nameščen en odtočni rezervoar. Rezervoarji so oštevilčeni glede na motor, ki mu pripadajo, na primer: 1-G, 1-D, 1-R. Rezervoarji so med seboj ločeni z zatesnjenimi rebri-pregradami (rebra 28, 20...19, 9, 4...3, 0). Vsak rezervoar za gorivo ima prostor za predporabo, glavni rezervoar pa ima tudi prostor za zalogo. Ti predelki so od preostalega dela rezervoarja ločeni z rebri, v spodnjih delih katerih so povratni ventili, ki zagotavljajo enosmerni pretok goriva za črpalko predtočnih (potrošnih) predelkov. Za dostop do notranjih prostornin rezervoarjev, za njihovo polnjenje z gorivom od zgoraj, za odvajanje kondenzata in goriva so na površini kril lopute jaškov, polnilni vratovi in ​​tlačne pipe. Enote vozila se nahajajo v rezervoarjih za gorivo:

• sistem SPUT-1 (programiran sistem za nadzor goriva);
• sistem za dovajanje goriva v motorje in njegovo črpanje v predtočni in dovodni prostor;
• sistem za polnjenje rezervoarja za gorivo;
• sistem za odvod kondenzata;
• drenažni sistem

Protipožarni sistem in sistem NG

Stacionarni sistem za gašenje požara (FFS) zagotavlja odkrivanje, signalizacijo in gašenje požara v gondolah motorja, v sprednjem delu sredinskega dela in SFC, v predelih APU in GNG. Kot gasilno sredstvo v stacionarnih gasilnih postajah se uporablja freon 114 B2, ki je shranjen v 3 cilindričnih jeklenkah UBC-16-7 (16 l, 7 pirokapov). V primeru pristanka z uvlečenim podvozjem stacionarni požarni alarmni sistem poskrbi za praznjenje vseh 3 gasilnih aparatov (samodejno). Signal prihaja iz HF, ki se nahaja pod odstranljivimi oblogami na konzolah kril in v spodnjem delu oblog podvozja.

Prenosni ročni gasilni aparati so namenjeni gašenju požarov v kabinah in zunaj letala. V pilotski kabini (v kabini ShK, v tehničnem prostoru in v zadnji kabini) se uporabljajo gasilni aparati OR-1-2 z gasilno mešanico freona 12 B1. V tovornem prostoru so nameščeni gasilni aparati OR-2-6 s hladilnim sredstvom 12 V1.

Strukturna zaščita na letalu je izdelana v obliki protipožarnih pregrad, oblog, tesnil, drenažnih votlin itd.

Stacionarna požarna zaščita se krmili s plošče "Protipožarna zaščita", nameščene na VESHL. Letalo je opremljeno tudi s sistemom za zaznavanje pregretja gondol motorja, ki se sproži ob morebitnem uničenju cevovoda za odvod zraka iz motorjev.

Sistem nevtralnega plina (NG) je zasnovan za zaščito rezervoarjev za gorivo letala pred eksplozijo ali požarom v primeru strela krila med izvajanjem bojne naloge ali letenjem nad območjem spopadov. Med delovanjem sistema se nevtralni plin dovaja v prostor nad gorivom v rezervoarjih in s polnjenjem ob porabi goriva ustvari okolje, ki preprečuje eksplozijo, izpodriva zrak in hlape goriva. Vir nevtralnega plina je plinski generator (GNG). Nevtralni plin v GNG nastane iz zraka kot posledica zgorevanja goriva v njem. Zrak se dovaja iz SCR, gorivo iz vozila. Glavna sestavina nevtralnega plina je zračni dušik (80%). Poleg tega mora nevtralni plin vsebovati vsaj 11 % CO2 in sme vsebovati O2 in CO največ 2 %. Upravljanje CIS je osredotočeno na delovno ploščo BI.

Sistem napajanja

Trifazni sistem izmeničnega toka SP3S4P60V z napetostjo 200/115 V je primarni in glavni napajalni sistem na letalu. Sistem združuje 4 kanale glede na število sinhronskih generatorjev GT-60PCh6A in je razdeljen na 2 neodvisna podsistema: levi in ​​desni podsistem z dvema generatorjema, ki delujeta ločeno ali vzporedno v vsakem neodvisnem podsistemu. Zagotovljeno je vzporedno delovanje 3 generatorjev; vzporedno delovanje 4 generatorjev je izključeno. Generatorji so povezani preko pogonov s konstantno hitrostjo (CSD). Z vsakim generatorjem deluje naslednja oprema:

• BZU-376SP - zaščitna in krmilna enota, namenjena zagotavljanju normalnega delovanja generatorjev med ločenim ali vzporednim delovanjem.
• BRN-208M7B - enota za regulacijo napetosti je zasnovana za stabilizacijo določene napetosti generatorja izmeničnega toka in enakomerne obremenitve vzporedno delujočih generatorjev.
• BRCh-62BM - krmilna enota za frekvenco in MKCh-62TV - mehanizem za korekcijo frekvence.
• BTT-60PM - tokovna transformatorska enota.
• BKSH-76 - stikalna enota vodila.
• BPP-76 - močnostna stikalna enota

Rezervni vir izmeničnega toka je generator GT-40PCh6 (generator na APU). Gre za trifazni sinhroni brezkontaktni generator, ki se uporablja na tleh in v letu do H = 7000 m v primeru okvare glavnih generatorjev.

Zasilni vir enofaznega izmeničnega toka z napetostjo ~115 V 400 Hz je električni strojni pretvornik PO-750A. Enoti APA-50 in AEMG-60 se uporabljajo kot zemeljski viri. Priključeni so na vtičnico SHRAP-400F, ki se nahaja v desnem ohišju ohišja.

Napajalni sistem 27 V DC je sekundarni in je sestavljen iz dveh neodvisnih podsistemov - leve in desne strani. Glavni viri so 4 usmerniške naprave VU-6A(B), ki zagotavljajo pretvorbo električne energije izmeničnega toka 200 V 400 Hz v 28,5 V DC. Pomožni vir je zaganjalnik-generator GS-12TO APU TA-6, ki se uporablja kot zaganjalnik pri zagonu APU in kot generator, ko APU doseže nazivni način. Zasilni viri so 4 alkalne baterije 20NKBN-25-UZ, ki so nameščene po 2 kosa v ohišjih šasije (levo in desno). Akumulatorske baterije zagotavljajo energijo vitalnim porabnikom 20...30 minut ali 20 minut s 3 neuspelimi zagoni APU. Ob napajanju vseh porabnikov se čas delovanja skrajša približno 3-krat.

Glavni viri izmeničnega trifaznega toka 36 V 400 Hz sta 2 močnostna trifazna padajoča transformatorja TS320СО4А. Primarna navitja transformatorjev se napajajo iz vgrajenih vodil izmeničnega trifaznega toka z napetostjo 200/115 V. Moč TC320SO4A je 2 kW. Transformatorji so priključeni na vodila RU-25 in RU-26, ki se uporabljajo za napajanje porabnikov PNK. Rezervni vir je pretvornik PT-125Ts, ki pretvarja enosmerni tok 27 V v izmenični trifazni tok 36 V 400 Hz. Pretvornik PT-125Ts je avtonomni vir napajanja za indikator položaja AGB-3K, korekcijsko stikalo VK-90M in magnetni snemalnik MSRP-64. Zasilno napajanje z enofaznim izmeničnim tokom napetosti ~36 V s frekvenco 400 Hz se izvaja iz transformatorja TS-1-025. Moč 0,25 kVA, napaja PO-750. Porabniki izmenične napetosti 36 V 400 Hz so povezani z eno žico skozi odklopnik na vodilo, z drugo pa na telo letala.

Oprema za razsvetljavo

Splošno osvetlitev kabine in delovnih mest zagotavljajo senčniki PS-62U, ki imajo bele in rdeče svetilke. Krmilna stikala "Osvetlitev bela - rdeča" na navpični levi poveljniški konzoli in "Osvetlitev" na desni na 11 sp. Lokalno razsvetljavo plošč in nadzornih plošč proizvajajo svetilke: ST, KSHL-63M, PP-64, SBK, SM-1KM in SM-1BM. Individualno osvetlitev instrumentov in konzol je zagotovljena z vgrajenimi rdečimi sijalkami in špranjkami SV-1 in S-60(80). Na prvi in ​​​​drugi liniji so nameščene svetilke lokalnih in individualnih razsvetljav, od katerih se vsaka napaja z izmeničnim tokom ~ 115 V 400 Hz RU in CRU nasprotnih strani preko transformatorskih regulatorjev TR-50, TR-45, TR -35 in TR-80. Ročaji, ki so prikazani na ščitih in označeni z "Red Lighting" na pilotskih konzolah, BT za ADO, BI, SHS in so ustrezno označeni: "prva" vrsta in "druga" vrsta.

Osvetlitev prtljažnega prostora vključuje

• 20 senčnikov PS-62U je nameščenih ob straneh in tvorijo sprednjo (6 kosov), srednjo (6 kosov) in zadnjo (8 kosov) skupino glavne osvetlitve za tovorni prostor. Napajajo se iz CIA-35, 36, 37, krmilna stikala so 3 kosi. nameščen na sprednji konzoli letalskega tehnika in v tehničnem prostoru. Med letom z uvlečenim podvozjem, ko se odprejo vhodna vrata ali loputa za tovor, se sprednje ali srednje in zadnje luči PS-62U samodejno preklopijo iz bele v rdečo.
• Vzdolž stropne osi je v parih nameščenih 10 svetilk zasilne razsvetljave PS-45: bela na desni, rdeča na levi. Napajanje iz CIA-37 ali RU-61. Krmilna stikala so nameščena na vhodnih vratih v tovorni prostor.
• Pod sedeži vzdolž tovornega prostora je nameščenih 30 svetilk PS-45, ki osvetljujejo privezne enote. Napajanje je prejeto iz TsRU-35, 36 in se vklopi s sprednje konzole BT preko ADO s stikalom "Zakleni osvetlitev".
• 2 žarometa FR-100 za lokalno osvetlitev medicinske operacijske mize se nahajata na sp 17 in se prižigata z 2 stikali “Osvetlitev operacijske mize” na sprednji plošči letalskega tehnika za ADO.
• Na sp.57 pod stropom sta nameščena 2 žarometa FR-100 za osvetlitev nakladalnega prostora. Napajanje zagotavlja CIA-37 in se aktivira z 2 stikali "Ramp Lighting" na zadnji konzoli.
• CIA in monoblok DISS-013 je osvetljen s PSN-51. Napajanje je iz CIA-35 in se vklopi z ustreznimi stikali.
• Delovna mesta zdravstvenih delavcev in tehnikov letalcev v ADO so dodatno osvetljena s svetilkami SLSHN-48.

Rep letala

• osvetljen s 5 senčniki PS-45, ki istočasno osvetljujejo zatiče zapečatenih vratnih ključavnic. Napajanje se prejema od TsRU-37 in 38 (RU-43 in 44) ​​in se vklopi z 2 stikali na sp 90 na vhodu v kabino SAF in na vratih na tlačni loputi.

Drugi predelki in repna enota

• osvetljeni s senčniki PSN-51 ali senčniki PS-45, njihova stikala so nameščena na vhodu v ustrezne oddelke. Prenosne luči in vtičnice PL-64 so na voljo po vsem letalu.

Pristajalne in taksi luči

• Na konicah kril in v sprednjem delu trupa so nameščene 4 taksi luči PRF-4M, ki prejemajo energijo iz TsRU-35.36 in RU-23.24. Krmilno stikalo "Žarometi" se nahaja na pilotovi zgornji plošči.
• Žaromet za osvetlitev stabilizatorja FPR-14 je nameščen v levem ohišju šasije v območju sp.54 ... 55, prejema napajanje iz TsRU-35 in se vklopi s stikalom "Osvetlitev stabilizatorja" na plošči v tehničnem oddelku posadke v bližini opazovalne naprave TS-27AMSh.
• Žaromet za osvetlitev levega krila in levega motorja motorjev FPR-14 se nahaja na levi strani v območju sp 11...12 pod oklepom, prejema napajanje od RU-23 in je obrnjen vklop s tipko “MG Backlight”, ki se nahaja na levih vhodnih vratih.
• 2 svetilki za razsvetljavo nakladalne postaje PS-45 sta nameščeni na srednji loputi gr./lopute, prejemata napajanje iz CIA-37 in se vklopita s stikalom na zadnji nadzorni plošči prek ADO.
• Ročna signalna svetilka RSP-45 je nameščena v nosilcu na desni konzoli navigacijske kabine in se lahko uporablja za osvetlitev ovir na voznem pasu in dajanje svetlobnih signalov.

Vključuje notranje alarme

• 4 svetlobni indikatorji "Zasilni izhod" SU-2A se nahajajo nad zasilnimi izhodi iz tovornega prostora in imajo individualne vire napajanja, se vklopijo na rezervoarju v skladu z ADO in zagotavljajo najmanj 10 minut gorenja in se lahko uporabljajo kot prenosni svetilke.

Aeronavtične luči

• 3 ANO luči tipa XC-62 na desni z zeleno, na levi z rdečo na konicah kril in belo na H. O. Napajanje iz CIA-37 preko krmilne enote BUANO-76 (sp. 37...38 na levi) in se lahko vklopi v naslednjih načinih: “30 %”, “60 %”, “100 %” svetlost (konstantna svetloba) in “utripanje” (45 utripov/min s 100 % svetlostjo).
• Stranske luči: 2 luči OG-68 sta nameščeni na konicah levega in desnega krila in sta zasnovani tako, da označujeta razpon kril in osvetljujeta ovire na voznem pasu na 80...100 m.
• Impulzni svetilniki SMI-2KM, sestavljeni iz napajalnika in 2 impulznih razelektritvenih žarnic, nameščenih na osrednjem delu sp.29 in srednji loputi tovorne lopute. Ko se loputa za tovor odpre, se svetilnik samodejno izklopi.
• Zadnje luči za formacijske lete in signalizacijo po vodji: 2 luči XC-62 se nahajata v zadnjem delu trupa in imajo zamenljive filtre: rdeč, rumen, bel in zelen, ki so shranjeni na levi strani sp.68... 69. Krmilno stikalo se nahaja ob navigatorju: "Pristanek" "Levi tok - Desni tok."
• Protivlomni svetilnik: svetilnik MSP-3 se nahaja na sredinskem delu sp.25 in se vklopi hkrati z 2 sirenama S-1, ko letalo odprejo nepooblaščene osebe, če koda ni bila predhodno vnesena na kodo stikalna plošča (10 gumbov) v predelu plošče za dolivanje goriva v desnem ohišju oklepa. Napaja ga baterija št. 2 (RU-62A), koda se izbira s 4 vtiči na 10 vtičnicah krmilne enote, ki se nahaja v levem predelu ohišja pod gr. kabine Svetilnik je pripravljen za delovanje po zapiranju vrat in loput na panelu s pritiskom na tipko za ponastavitev na kodnem stikalu.

Instrumentacija

Za reševanje številnih problemov zračne navigacije je potrebno izmeriti in izračunati naslednje parametre: barometrično višino, indicirano in pravo hitrost leta, Machovo število in zunanjo temperaturo zraka. V te namene se na letalu uporabljajo naslednji sistemi:

• sistem skupnega in statičnega tlaka;
• naprave z aneroidno membrano (AMP);
• zračni signalni sistem SVS1-72-1V (2 kompleta);
• centralni sistem signalov hitrosti in višine zraka TsSV-3M-1B;
• korektorji-nastavljalci hitrosti KZSP in višine KZV;
• tlačno stikalo merilni kompleks IKDRDF.

Sistem polnega tlaka ima 3 sprejemnike PPD-1M, od katerih vsak zagotavlja polni tlak določeni skupini porabnikov. Dva sprejemnika sta nameščena na levi strani trupa, eden pa na desni v območju sp.6...7. Za preprečevanje zmrzovanja vlage sta predvidena ogrevanje PPD-1M in alarm za izpad ogrevanja.

Sistem statičnega tlaka ima 16 glavnih sprejemnikov (8 sprejemnikov na vsaki strani trupa v območju sp.10 (po 2), sp.18 (po tri), sp.20 (po dva), sp.62 (vsak po enega)) in 1 rezerva (pod anteno KP-2). Glavnih 16 sprejemnikov je združenih v 8 vodov statičnega tlaka.

Mehanski instrumenti z aneroidno diafragmo za merjenje in prikazovanje višine, indicirane in prave zračne hitrosti, navpične hitrosti spuščanja in vzpenjanja. Na instrumentnih ploščah članov posadke so nameščeni: 2 višinomera VM-15K, 4 KUS-730/1100, 3 variometri VAR-30MK in variometer VAR-75K. Za lete v tujino je predvidena zamenjava VM-15K s stopalom VMF-50K. Zamenjava ne zahteva strukturnih sprememb.

Korektorji hitrosti in nadmorske višine merijo odstopanja prikazane hitrosti in višine leta letala od določenih vrednosti in zagotavljajo SAU-1T električne signale, sorazmerne s temi odstopanji, ko sta vklopljena načina "Stabilizacija hitrosti" in "Stabilizacija višine". na. KZSP oddaja samohodni top električni signal, ko doseže hitrost 600+20-10 km/h. Ta signal se uporablja za samodejno omejevanje prikazane hitrosti v vseh načinih nagibnega kanala ACS. Skupaj z vsakim korektorjem deluje signalizator pripravljenosti, ki pred priključitvijo na ACS korektorja spremlja izhodni signal in v primeru preseganja mejne vrednosti izda signal o okvari in korektor ni povezan s ACS. Če korektor po priključitvi na ACS odpove, enota izda signal za okvaro, vendar korektor ostane priključen na ACS. Okvaro signalizirajo rumene signalne table “Check H rear” (2 kom.), ki se vklopijo pri ΔH = 60 ± 20 m ali “Check V rear” (2 kos.) pri ΔV = 15 km/h. Semaforji so nameščeni na levi in ​​desni PDL. Aktivacija prikaza »Preveri nazaj« se podvoji z glasovnim sporočilom »Preveri nastavljeno višino«.

IKDR-DF-0,25-0,17-3 so namenjeni vklopu rdečega znaka "Prekoračitev M, VPR" na omejitvi ceste pri VPR = 578 ± 8 km / h. Ko se sproži kateri koli od 2 relejev, se vklopita oba zaslona. IKDR-DF-0.04-0.038-3 so zasnovani za vklop rumenega znaka »Preveri mehanizacijo« na PDL in RI-65 »Prekoračena hitrost! Preverite mehanizacijo!« ko je dosežen VPR = 274 ... 284 km / h, če so lopute na 430. IKDR-DF-0.1-0.065-3 so zasnovani za vklop rumenega znaka "Preveri mehanizacijo" na PDL in RI-65 " Prekoračena hitrost! Preverite mehanizacijo!« pri doseganju VPR=354…373 km/h, če je mehanizacija 250/300. IKDR-DF-0.1-0.075-3 so zasnovani za vklop rumenega znaka »Preveri mehanizacijo« na PDL in RI-65 »Prekoračena hitrost! Preverite mehanizacijo!« pri doseganju VPR=381...400 km/h, če je mehanizacija 140/150.

SVS1-72-1V je zasnovan za oddajanje naslednjih parametrov v sisteme in indikatorje na vozilu: M, VIST, NOTN, NABS, MKR = 0,77 ± 0,01, odstopanje števila M od določenega ΔM, tNV, PCT. Letalo je opremljeno z 2 kompletoma SVS1-72-1V. TsSV-3M-1B je zasnovan za izračun relativne barometrične višine, dejanske zračne hitrosti in zunanje temperature zraka ter neprekinjenega izpisa indikatorjem operaterja in računalniku VB-257-1I. Ti parametri so izračunani v sistemu TsSV-3M-1B na podlagi skupnega in statičnega tlaka, stoječe temperature zraka in atmosferskega tlaka na tleh. Avtomatski vpadni kot in preobremenitev z alarmom AUASP-18KR je zasnovan za merjenje lokalnih trenutnih vpadnih kotov in navpičnih preobremenitev med letom, izračun kritičnih vpadnih kotov v odvisnosti od Machovega števila, prikazovanje kritičnih in trenutnih vpadnih kotov in navpične preobremenitve, kot tudi signaliziranje začetka kritičnega vpadnega kota in navpične preobremenitve. Sistem za opozarjanje na bližino SSOS je namenjen opozarjanju članov posadke na nevarno hitrost, s katero se letalo približuje tlom.

Instrumenti za določanje prostorske lege letala. Merijo:

• kot naklona glede na vzdolžno os letala;
• nagibni kot glede na ravnino naravnega obzorja;
• kotna hitrost obrata letala glede na navpično os letala.

• centralni žiroskopski navpični TsGV-10P (levo, desno, krmiljenje - 3 kosi) se nahaja v tehničnem prostoru levo in desno od sp 11…12;
• Žiro-vertikalna primerjalna enota BSG-2P (1 kos) se nahaja v tehničnem prostoru na desni strani sp 11...12;
• indikator izpada električne energije SNP-1 (1 kos) se nahaja poleg BSG-2P;
• Indikator nagiba in nagiba UKT-2 se nahaja na ShK;
• korekcijsko stikalo VK-90M (4 kosi) se nahaja v tehničnem prostoru na levi in ​​desni strani sp 11…12;
• indikator položaja AGB-3K (1 kos) na PD KK;
• električni smerokazi EUP-53MK-500 (2 kosa) se nahajajo na PD KK in PKK.
• magnetni kompas KI-13K.

Oprema za kisik

zasnovan za zagotavljanje vitalnih funkcij članov posadke in potnikov pri letenju na velikih višinah v zaprtih in breztlačnih kabinah ter za dihanje članov posadke s čistim kisikom pri letenju skozi območja s kontaminirano atmosfero ali ko je kabina zadimljena. KP-19 in KP-21 sta nameščena na jeklenki KB-2 s prostornino 7,65 litra, ki se pri normalnih pogojih polni na p = 30 kg/cm2.

Navigacijska oprema

Sistem za natančno določanje smeri TKS-P je zasnovan za določanje in prikazovanje smeri letala, kot tudi za oddajanje električnih signalov smeri drugim sistemom letala. TKS-P je centraliziran sistem, ki združuje žiroskopska in magnetna sredstva za določanje smeri. Pri delu skupaj z DISS-013 in UVK indikator TKS-P prikazuje kot zanašanja, določene in dejanske kote tira letala. Inercialni navigacijski sistem I-11-76 je zasnovan za določanje koordinat lokacije, hitrosti, kotov nagiba, nagiba in smeri letala. I-11-76 služi kot avtonomni vir navigacijskih informacij, ki se prikazujejo na digitalnem zaslonu navigatorja. Načelo delovanja inercialnega sistema temelji na zveznem merjenju linearnih pospeškov translacijskega gibanja letala v smeri proti severu (vzdolž osi Y) in proti vzhodu (vzdolž osi X) z uporabo 2 merilnikov pospeška, ki se nahajata na pod kotom 90 stopinj drug proti drugemu na vodoravni žiroskopsko stabilizirani platformi in naknadno dvojno integracijo signalov pospeška (ау, ах) v digitalni računalnik. Po prvi integraciji se oblikuje prva komponenta hitrosti (VN in VE). Seštevek vektorjev komponent hitrosti tal tvorijo sama hitrost tal W in vsi ostali parametri US, IR, PU in drugi. Po drugi integraciji se oblikujejo sestavine prevožene poti v smeri proti severu in vzhodu:

BSOC

Sistem za snemanje načina leta MSRP-64M-2 je zasnovan za snemanje na magnetni trak glavnih parametrov leta, delovanja njegovih elektrarn, sistemov in opreme ter posnetih informacij za ugotavljanje vzrokov letalske nesreče. Zabeležene informacije se dešifrirajo le na tleh z napravami za dekodiranje, kot so NDU-8, Luch-74 in avtomatska delovna postaja Topaz-M. Trikomponentni zapisovalnik K3-63 je zasnovan za beleženje višine, prikazane hitrosti in preobremenitve med letom. Diktafon - magnetofon MS-61B, za snemanje pogovorov v pilotski kabini.

Avtomatski nadzorni sistem

SAU-1T-2B je zasnovan za:

• avtomatsko in usmerjevalno pilotiranje letala po zadani poti od H=200 m do maksimalne višine leta v režimih vzpenjanja, vodoravnega leta in spuščanja;
• izdelava manevra pred pristankom z uporabo signalov UVK in izdelava manevra tipa "Korobočka" z uporabo signalov ARK-15;
• prilet pri pristanku do H=60 m v avtomatskem in direktorskem vodenju.
• ACS vključuje: dvojni avtopilot (AP), ki nadzoruje nosilno raketo, RF in krilca, dvojni samodejni plin (AT), ki nadzoruje vzvode potiska; dvojna avtomatska nastavitev stabilizatorja APS; blažilnik nagibanja in dvojni blažilnik nihanja, ki krmili nosilno raketo in krilca, ko je avtopilot izklopljen.

V kanalu ACS se uporabljajo naslednji načini:

• "Stabilizacija deviznega tečaja";
• "Kontrola" z ročajem "Roll";
• "Nadzor" z gumbom "Course";
• "Kontrola" z ročajem "ZPU" navigatorja;
• “Kontrola” UVK in INS “Polet po LZP”;
• “Kontrola” iz UVK “Desant iz PN” in “Desant iz ZN”;

• način "škatla";
• "Pristop" - izhod na srednjo vzletno-pristajalno stezo;
• polavtomatski (režiserski) način od 5 do vključno 8.

Kanal višine vključuje naslednje načine samodejnega krmiljenja:

• "Stabilizacija trenutnega kota nagiba";
• "Kontrola" z ročajem "Spust-Dvig";
• "Stabilizacija hitrosti";
• “Stabilizacija števila M”;
• "Stabilizacija višine";
• "Pristop" - spust po drsni poti;
• polavtomatski (usmerjevalni) način delovanja z načinom "Stabilizacija višine" za "Približevanje";
• avtomatska omejitev VPR MAX = 600 + 20-10 km/h.

Radiotehnična in radijsko navigacijska oprema

• Radar, usmerjen naprej KP-3A
• Letalski domofon SPU-8
• Letalska zvočna naprava SGU-15
• Kratkovalovna radijska postaja za nujne primere R-861
• Kratkovalovna radijska postaja R-847T
• Radijska postaja R-862 (2 kompleta)
• Telekodna komunikacijska oprema R-099 M "Chaika"
• Glasovni informator RI-65
• Snemalnik MS-61B
• Dozimeter DP-3B
• Avtomatski radijski kompas ARK-15M (2 kompleta)
• VHF radijski kompas ARK-U2
• Navigacijski radijski sistem kratkega dosega RSBN-7S
• Navigacijski radijski sistem velikega dosega A-711
• Radijski daljinomer SDK-67
• Radionavigacijska in pristajalna oprema KURS-MP-2
• Letalski transponderji SOM-64 in SO-70
• Nizkovišinski radijski višinomer RV-5 (2 kompleta)
• Dopplerjev merilnik hitrosti in kota odnašanja DISS-013-S2M
• Sistem za opozarjanje na obsevanje SPO-10
• Navigacijski in opazovalni sistem "Kupol-II-76"
• Nadzorni računalniški kompleks UVK na osnovi vgrajenega računalnika "Gnome-A"

Oborožitev

Za zaščito letala je v zadnjem delu nameščena premična topovska montaža z dvema topovoma GSh-23L. Upravljanje ognja poteka iz strelčevega delovnega mesta (SWS), namerjanje poteka tako z uporabo optične namerilne postaje kot radarskega namerila Krypton. Za vzpostavitev pasivnega motenja je letalo opremljeno s 4 avtomatskimi puškami APP-50R s skupnim številom nabojev DO in LTC 384 kosov ter petimi kompleti avtomatskih naprav za ponastavitev reflektorjev sistema ASO-2I-E7R s 320 naboji. strelivo.

Na letalo je mogoče pritrditi različne prostopadajoče bombe ali radijske signale s pomočjo 4 nosilcev žarkov UBD-3DA. Bombardiranje se lahko izvaja samodejno iz sistema Kupol ali iz kolimatorskega namerilnika NKBP-7.

Spremembe

• (Odkrito po NATO klasifikaciji), prva proizvodna modifikacija. Prvi let prototipa je bil 25.3.1971 pod poveljstvom E.I. Kuznetsova. Prvi let serijskega vozila je bil 5.5.1973.
• (spremenjen), z ojačanim trupom. Nosilnost se je povečala na 42 ton. Prvi let 24.3.1978.
• (prevoz, Kandid-A po klasifikaciji Nata) - civilna modifikacija Il-76M. Letalo je bilo razstavljeno z zadnjo topovsko instalacijo, avtomatskim izmetom plev, pristajalno opremo in elektronskimi napravami za vojaške namene. Prvi polet 4.11.1978.
• (modificiran dolgega dosega, Kandid-B po NATO klasifikaciji) - modificirana različica Il-76M. Ohišje letala in podvozje sta bila ojačana. Nosilnost je bila povečana na 48 ton, največja vzletna teža pa je bila povečana na 4200 ton. Življenjska doba baterije se je podaljšala na dva meseca. Možna je namestitev štirih dodatnih stebrov za obešanje bomb in radijskih signalov. Prvi polet 3.6.1981.
• (transport na dolge razdalje) - civilna modifikacija Il-76MD. Vojaška oprema je bila razstavljena. Največja vzletna teža vozila je znašala 50 ton. Prvi let 5.5.1982.
• A-50 (Glavno oporo po Natovi klasifikaciji) je letalo za radarsko zaznavanje in nadzor dolgega dosega. Prvi let 1978.
• A-60- leteči laboratorij, letalo z laserskim orožjem. Izdelan v enem izvodu v oblikovalskem biroju Beriev na podlagi Il-76MD. Prvi let - 19.08.1981. Po koncu testiranj je bilo letalo na letališču Chkalovsky. V začetku leta 1990 je pogorela.
• - Letalo za urjenje astronavtov v pogojih simulacije breztežnosti. Zgrajena v enem izvodu. Prvi polet 8.2.1981.
• IL-78 (Midas po NATO klasifikaciji) - letalo tanker na osnovi Il-76MD. Prvi let 26.6.1983.
• Il-76MD "Skalpel"- različica Il-76MD, predelana v bolnišnično letalo. Na krovu so trije medicinski moduli, ki služijo kot predoperativna, operacijska soba in enota za intenzivno nego. Prvi polet 23.7.1983. Po poročanju medijev julija 2008 je vojaško medicinsko letalo Scalpel v uporabi.
• (iskanje in reševanje). Prvi polet 18.12.1984.
• Il-76TD "Antarktika"- modificirana različica letala Il-76TD. Prvi let 17.11.1985.
• Il-78M- (IL-78 spremenjen). Prvi let 3.7.1987.
• (motilec) - modificirana različica letala Il-76MD. Ustvarjeno v enem izvodu. Prvi let 29.4.1987.
• Il-76MDK "Kozmos"- Letalo Il-76MD, predelano za urjenje kozmonavtov v pogojih umetne breztežnosti. Letalo ima ojačano krilo in trup, v sistemu za gorivo in hidravliko pa so vgrajene posebne baterije, ki zagotavljajo nemoteno delovanje teh sistemov v breztežnostnih razmerah. Stene in strop prtljažnega prostora so okrašeni z mehkim materialom, na tla pa so pritrjene športne preproge. Prvi polet 8.6.1988. Ustvarjena so bila tri taka letala, vsa so bazirana na letališču Chkalovsky blizu Moskve.
• - letalo za gašenje požarov. Lahko nosi 32 ton tekočine za gašenje požara. Prvi polet 22.09.1989.
• Il-76LL (leteči laboratorij)- letalo za testiranje in testiranje letalskih motorjev. Prvi let leta 1991. Spremenjena je konfiguracija elektronske opreme in radarskih postaj na letalu. Za izvedbo preskusa je proučevani motor obešen na steber namesto na standard št. 2.
• Protipožarna različica Il-76MD- modificirana različica letala Il-76MD za gašenje požarov. Lahko nosi 42 ton tekočine za gašenje požara. Prvi polet 28.1.1993.
• - strateško letalsko poveljniško mesto ( VKP) za vodenje jedrskih sil države v primeru, da so zemeljske kontrolne točke onemogočene (tovarniška oznaka Il-76VKP). Opremljen s kompleksom komunikacijske opreme (vključno s satelitskimi komunikacijami). Izdelani sta bili 2 letali, obe sta bili bazirani na letališču Chkalovsky.
• - predelava letala. V primerjavi z osnovnim modelom je dolžina trupa povečana za 6,6 m zaradi vstavitve dodatnih 3,3 m delov za in pred krilom. Tako je bila dolžina tovornega dna Il-76MF 31,14 m v primerjavi s 24,5 m pri Il-76MD. Posodobitev je vplivala tudi na letalsko elektroniko. Instrumentacija vključuje dva zaslonska indikatorja in dodana je bila satelitska navigacijska enota. Zahvaljujoč sodobnejši opremi je bilo mogoče iz posadke izločiti letalskega radijca, to je, da se je posadka zmanjšala na pet ljudi. Uporaba močnejših in varčnejših motorjev PS-90A-76 je omogočila povečanje dosega leta. Domet leta Il-76MF z obremenitvijo 40 ton je 5800 km v primerjavi s 4700 km za Il-76MD. Nosilnost je bila povečana na 60 ton. Prvi let je bil opravljen 1. avgusta 1995. Leta 2010 naj bi se končali državni testi. dobaviti ruskim zračnim silam. Prvo serijsko letalo je bilo izdelano leta 2010 v tovarni za proizvodnjo letal TAPOiCh.
• - civilna modifikacija Il-76MF z bolj ekonomičnimi motorji PS-90A-76. Načrtovano je zmanjšanje posadke na 3-4 ljudi.
• Il-76MDM(modificiran moderniziran dolgega dosega) - posodobljena različica Il-76MD.
• Il-76TD-90VD- civilna modifikacija letala Il-76TD. Uporablja varčnejše motorje PS-90A (Il-76TD- 90 VD). Spremenjen pod vodstvom Volga-Dnepr Airlines (Il-76TD-90 VD). Letalo te modifikacije izpolnjuje zahteve ICAO glede hrupa terena v skladu s poglavjem 4, medtem ko vse druge modifikacije z motorji D-30-KP (D-30-KP-2) izpolnjujejo samo poglavje 2.
• Il-76 "Bagdad"-1(kasneje preimenovan v "Adnan"-1) - letalo AWACS iraških zračnih sil na osnovi Il-76MD z radarsko anteno Thompson-CSF Tiger-G, ki je bila nameščena v fiksnem oklepu na mestu nakladalne rampe. Skupno so bila izdelana 3 letala, od katerih je bilo eno med zračnim napadom večnacionalnih sil močno poškodovano.
• Il-76 "Adnan"-2- modifikacija z radarskim lokatorjem Tiger v vrtljivem ohišju. Med zalivsko vojno je letelo v Iran (kjer je kasneje dobilo ime "Simorgh"), 22. septembra 2009 pa je med vajo parade strmoglavilo, čeprav tip letala, ki je strmoglavilo, ni bil uradno objavljen takoj po nezgoda.
• KJ-2000- Kitajsko letalo AWACS na osnovi Il-76TD.
• A-100 Premier- Letalo AWACS na osnovi Il-476.

IL-476

IL-476- globoka modifikacija letala (IL-76-MD-90A). Razvoj izvaja Uljanovska letalska tovarna Aviastar, ki je del UAC. Nosilnost 50 ton, hitrost - 850 km / h, doseg leta - 6000 km. Prva kopija je bila izdelana decembra 2011, njen prvi let je predviden za april 2012.

Letalo Il-476 ima novo zasnovo kril, novo letalsko elektroniko in nove motorje Perm PS-90A-76 s potiskom 14,5 tone vsak. Rusko obrambno ministrstvo v okviru državnega oborožitvenega programa za obdobje do leta 2020 načrtuje nakup več deset letal Il-476 v različicah tanker in vojaško-transportno letalo.

Januarja 2012 je bilo napovedano, da bo država do leta 2020 kupila sto transportnih letal Il-476.

Aplikacija

Il-76 različnih modifikacij je glavno letalo vojaškega transportnega letalstva v Rusiji in Ukrajini. Prav tako je v uporabi z zračnimi silami držav CIS, Alžirije, Indije, Jordanije, Irana, Iraka, Kitajske, Libije, Severne Koreje in Sirije.

Letala Il-76 so aktivno sodelovala v vojni v Afganistanu in tam pokazala svojo visoko učinkovitost. Med spopadi sta bili izgubljeni dve vozili.

Številna komercialna podjetja po vsem svetu uporabljajo civilne modifikacije Il-76 za prevoze.

Seznam operaterjev, ki uporabljajo različne modifikacije Il-76

• Letalska služba humanitarne misije ZN uporablja letala od sredine 90-ih do danes. V večinski lasti letalske družbe Aeroflot ali ruske zračne sile.

• Alžirske zračne sile- 11 Il-76, vključno s 3 Il-76MD, 8 Il-76TD in 7 tankerji Il-78.

• Letalske sile Angole - 1 Il-76
• Gira Globo

• Armenske zračne sile
• Dvin Airlines - Il-76TD
• Erevan-Avia

Azerbajdžan

• Azerbajdžanske zračne sile
• Azal Avia Cargo
• Azerbajdžanski letalski prevoznik
• Silk Way Airlines- 9, vključno z 1 Il-76MD, 7 Il-76TD in 1 Il-76TD-90

• Beloruske zračne sile po razpadu ZSSR prejel več Il-76. Trenutno so v uporabi 4 letala.
• Belair je upravljal Il-76 do njegovega zaprtja leta 1999.
• TransAVIAexport Airlines- 1, vključno s 5 Il-76MD in 18 Il-76TD
• Gomelavia

• Faso Airways

• Imtrec Aviation upravlja Il-76, registrirane v Laosu

• kitajske zračne sile- 17 Il-76, vključno s 3 letali KJ-2000 AWACS, več tankerjev Il-78 in dodatnih 30, ki čakajo na dostavo
• China United Airlines je prej uporabljal Il-76

Republika Kongo

• Republika Kongo - IL-76

• Cubana de Aviación

DR Kongo

• Air Congo - Il-76

Ekvatorialna Gvineja

• Ekvatorialni tovor uporablja 1 Il-76TD.
• Express International Cargo

• Atlant Hungary je upravljal Il-76
• Il-76 je upravljal madžarski ukrajinski letalski prevoznik

Indija

• Indijske zračne sile- 32 Il-76MD, 6 Il-78 in 3 letala AWACS z izraelskim radarjem Phalcon

Iran

• Iranske zračne sile- 6 Il-76, vključno z modifikacijami AWACS
• Korpus letalskih sil Islamske revolucionarne garde
• Atlas Air je upravljal najmanj 8 Il-76TD
• Chabahar Air je upravljal vsaj 2 Il-76TD
• Mahan Air je upravljal Il-76.
• Payam Air je upravljal 2 Il-76TD
• Qeshm Air
• Safiran Airlines - nekdanji operater

• Iraške zračne sile so bile oborožene z Il-76, vendar trenutno ni v uporabi.
• Iraqi Airways

Kazahstan

• Vlada Kazahstana
• Air Almaty uporablja IL-76TD za lizing
• Air Kazakhstan je upravljal Il-76 do njegovega zaprtja leta 2004
• GST Aero
• Kazahstan Airlines je upravljal Il-76TD do svojega zaprtja leta 1997.
• Sayakhat Airlines - nekdanji operater

Kirgizistan

• Botir Avia
• Kyrgyzstan Airlines
• Reem Air

• Imtrec aviation iz Kambodže so registrirali IL-76TD

• Inverzija- 3 letala: 2 Il-76T in 1 Il-76TD

• Libijske zračne sile - nekdanji operater
• Džamahirijski zračni promet- Il-76M, Il-76TD, Il-78
• Libijski zračni tovor, tovorni oddelek Libyan Arab Airlines - 21 letal, vključno z 1 Il-76M in 15 Il-76TD

• Transafrica Airlines

Moldavija

• Aerocom - upravljal Il-76MD in Il-76T vsaj do januarja 2005
• Letalski prevoz – več Il-76, 3 letala izgubljena v strmoglavljenjih v letih 2004 in 2005
• Jet Line International
• Tiramavia

Severna Koreja

• Severnokorejske zračne sile
• Air Koryo
• CAAK

Rusija

• Ruske letalske sile je leta 1991 prejel veliko letal od letalskih sil ZSSR, trenutno jih je v uporabi 210
• Abakan Avia
• Aeroflot je upravljal veliko letal, vključno s tistimi, ki so pripadala letalskim silam. Trenutno v floti ni niti enega Il-76.
• Zračni STAN - Il-76TD
• Airlines 400
• Airstars Airways- 4 Il-76TD za prevoz tovora
• ALAK je upravljal Il-76 do njegovega zaprtja leta 1999.
• Alrosa-Avia- 4 Il-76TD na čarterskih letih
• Aram Air
• Atlant-Sojuz- 6, vključno z 2 Il-76MD in 4 Il-76TD
• ATRAN Cargo Airlines- 5, vključno s 3 Il-76T in 2 Il-76TD. V preteklosti je deloval vsaj en Il-76M
• Atruvera Aviation- 3 letala: 1 Il-76MD in 2 Il-76TD
• Aviacon Zitotrans- 5, vključno s 4 IL-76TD
• Aviaenergo - nekdanji operater
• Aviast- 4 letala: 1 Il-76MD in 3 Il-76TD
• Continental Airways - nekdanji operater Il-76
• Dacono Air - nekdanji operater Il-76
• Dobrolet Airlines
• Domodedovo Airlines - nekdanji operater
• East Line
• Letalska družba Ilavia- 6 letal: 2 Il-76MD in 4 Il-76TD
• Kras-air - bivši operater
• Krylo Airlines je upravljal 2 Il-76TD do leta 2005
• Magadan Avia Leasing- Il-76 se uporablja za čarterske lete in za lizing
• Moscow Airways je upravljal Il-76TD v zgodnjih 90. letih
• Novosibirsk Air Enterprise - nekdanji operater
• Pulkovo Aviation Enterprise - nekdanji operater
• Letalska družba Samara - 2 Il-76TD
• Letalsko podjetje Tesis
• Tyumen Airlines
• Uralinteravia
• Volga Dnepr- 7 Il-76TD in 2 Il-76TD-90VD

• Air Tomisko
• Kosmas Air

• Aerolift Sierra Leone uporablja IL-76 v posebnem čarterskem in tovornem prevozu

• Zračne sile ZSSR so imele v uporabi nekaj sto letal, od leta 1987 - 310. Večina jih je po razpadu ZSSR odšla v nekdanje sovjetske republike
• Jet Air Cargo je eden prvih civilnih operaterjev Il-76 v Rusiji po Aeroflotu

Sudan

• Air West upravljal majhno število letal, trenutno ni znano, koliko jih je v uporabi
• Azza Transport
• East West Cargo
• Juba Cargo
• Badr Airlines
• Trans Attico

• Sirske zračne sile
• Syrian Arab Airlines- 4, vključno s 3 Il-76M

• Turkmenistan Airlines

Ukrajina

• Ukrajinske zračne sile prejel veliko število letal Il-76 po razpadu ZSSR, trenutno jih je v uporabi približno 100.
• Air Service Ukrajina - Il-76MD
• Air Ukraine - nekdanji operater, stečaj.
• Letalsko podjetje ATI- IL-76 različnih modifikacij
• Azov Avia Airlines
• Letalska družba BSL - 6 Il-78
• Busol Airlines - nekdanji operater, zaprt leta 1998
• Letalska družba Khors
• Letalske družbe Lviv
• South Airlines - nekdanji operater
• Ukrajinska zračna zveza-4 letala: 1 Il-76MD in 3 Il-76TD
• Ukrainian Cargo Airways- 21, vključno z 19 Il-76MD
• Veteran Airlines
• Volare Airlines- 3 letala: 2 Il-76MD in 1 Il-76TD
• Južmašava

• Air Support Systems, LLC za gašenje požarov uporablja Il-76/78

• Gulf Aviation Technology and Services- več Il-76 za najem in najem
• Phoenix Aviation

• Letalski leasing- čarterski in leasing prevozi
• Uzbekistan Airways- 14 IL-76TD

• Jemenske letalske sile
• Jemenija

• Avient Aviation

Izgube letal

Po neuradnih tujih podatkih je bilo od 28. novembra 2010 zaradi katastrof in resnih nesreč izgubljenih 64 letal Il-76, od tega 14 zaradi bojnih operacij.

Težko transportno letalo Il-76MD-90A je globoko posodobljena različica dobro preizkušenega letala Il-76MD, ki je bilo proizvedeno v Republiki Uzbekistan v Taškentskem letalskem podjetju. Čkalova.

Nov letalski in navigacijski kompleks, avtomatski nadzorni sistem, komunikacijski kompleks in steklena pilotska kabina izpolnjujejo vse sodobne zahteve za letalsko elektroniko in znatno povečajo varnost letenja, natančnost navigacije in pristajanja letala. Zamenjava standardnih motorjev D-30KP2 z veliko sodobnejšimi motorji PS-90A-76, namestitev spremenjenega krila in okrepljenega podvozja znatno razširijo operativne zmogljivosti letala.

Težko operativno-strateško transportno letalo Il-76MD-90A je zasnovano za medregionalni prevoz vojakov, težke velike opreme in tovora, pa tudi za desantiranje osebja, opreme in tovora s padalom in pristajanjem. Letalo prevaža celotno paleto orožja in vojaške opreme, ki jo uporabljajo ruske zračno-desantne enote.

Il-76MD-90A se lahko uporablja tudi za prevoz bolnih in ranjenih ljudi ter gašenje območnih požarov. Največja nosilnost se je povečala na 52 ton. Največja vzletna teža letala je bila povečana na 210 ton.

Letalo je visokokrilno konzolno enokrilno letalo s štirimi motorji, nameščenimi na krilu na pilonih, repom v obliki črke T in podvozjem s petimi stebri. Na dnu zadnjega dela trupa je tovorna loputa z rampo za nakladanje in razkladanje tovora in opreme ter pristajanje. Letalo lahko vzleta in pristaja na neutrjenih (z gostoto zemlje do 7,5 kg/cm²) in betoniranih letališčih z nadmorsko višino od minus 300 do 3000 m ter izvaja lete kadar koli v dnevu nad kopnim in vodo.

Posodobitev letala, ki vključuje vgradnjo sodobnih motorjev, sistemov za krmiljenje letala, novo krilo in ojačano podvozje, bistveno širi operativne zmogljivosti Il-76MD-90A in povečuje natančnost navigacije in pristajanja letala. Letala nove generacije

Glavne konstrukcijske značilnosti letala Il-76MD-90A:

• Vgrajujejo se motorji PS-90A-76
• Novo krilo - uporabljene so dolge plošče
• Za novo krilo se spreminja sistem za gorivo
• Namešča se akrobatski kompleks Kupol-III-76M z zaslonskim prikazom
• Namešča se digitalna samohodna pištola-76
• Nameščen je integriran elektronski sistem za indikacijo in signalizacijo KSEIS-KN-76 z 8 MFI, ki zagotavlja indikacijo parametrov letalskega sistema, parametrov letenja in navigacije ter samohodnih pušk-76.
• Letalski sistemi so v fazi dokončanja za namestitev motorja PS-90 A-76 ter zagotavljanje indikacije in nadzora
• Namešča se TA-12A APU

Namestitev sodobnih motorjev četrte generacije PS-90A-76 lahko znatno poveča operativno učinkovitost letala zaradi:

• zmanjšanje specifične porabe goriva za 12 %
• povečanje dosega letenja za 18 %
• zmanjšanje neposrednih obratovalnih stroškov
• Možnost delovanja z visokogorskih letališč in v pogojih visokih temperatur
• skladnost ravni hrupa in emisij s sodobnimi standardi ICAO

Pristajalna transportna oprema:

Vgrajena je letalska transportna oprema, ki omogoča uporabo letala v naslednjih pogojih: za prevoz osebja za padalsko pristajanje padalcev za prevoz tovora, opreme, univerzalnih pomorskih in letalskih zabojnikov ter palet za padalsko pristajanje tovora in opreme na ploščadih za padala- prost padec tovora z majhnih višin

Nakladanje tovora in opreme se izvaja skozi tovorno loputo z uporabo vgrajenih vitlov in električnih dvigal. Dva vitla omogočata nakladanje nesamohodnih kolesnih vozil z največjo silo na kablu vsakega vitla 3000 kgf. Vitli imajo električni in ročni pogon. Štiri dvigala se lahko uporabljajo za nakladanje do 10 ton tovornega prostora, ki ga je mogoče namestiti v vodoravnem ali drugem potrebnem položaju med nakladanjem in razkladanjem. Po potrebi lahko tovore, ki tehtajo do 30 ton, dvignete v tovorni prostor s pomočjo rampe.

Za nalaganje goseničnih in kolesnih vozil ter ploščadi so na rampi nameščene štiri stopnice, ki zagotavljajo nemoten vstop opreme na rampo. Štiri valjčne tirnice z monorailom so nameščene na tleh tovornega prostora in rampe v dveh različicah: v posebnih nišah za pristajalne ploščadi; na tramovih za prevoz letalskih kontejnerjev in palet. Za prevoz ljudi ima tovorna kabina letala stranske sedeže in odstranljive sredinske sedeže.

Enonadstropna različica (s sredinskimi sedeži) omogoča prevoz 145 vojaških oseb ali 126 padalcev. V dvonadstropni različici - do 225 vojaških oseb. Letalo je opremljeno s sistemom za spuščanje tovora, ki omogoča posamično in serijsko pristajanje ploščadi s tovorom in opremo. Poleg tega je mogoče v tovorno kabino letala namestiti opremo, ki omogoča: prevoz do 114 ranjencev in medicinskega osebja, zagotavljanje intenzivne oskrbe do 20 hudo ranjenih, gašenje požarov.

Zmogljivost letenja

Video