Maximálna vzletová hmotnosť il 76. Najznámejšia príhoda

Najnovšie najlepšie vojenské lietadlo ruských vzdušných síl a svetové fotografie, obrázky, videá o hodnote stíhacieho lietadla ako bojovej zbrane schopnej zabezpečiť „nadradenosť vo vzduchu“ uznali vojenské kruhy všetkých štátov na jar. z roku 1916. To si vyžiadalo vytvorenie špeciálneho bojového lietadla prevyšujúceho všetky ostatné rýchlosťou, manévrovateľnosťou, výškou a použitím útočných ručných zbraní. V novembri 1915 dorazili na front dvojplošníky Nieuport II Webe. Išlo o prvé lietadlo postavené vo Francúzsku, ktoré bolo určené na vzdušný boj.

Najmodernejšie domáce vojenské lietadlá v Rusku a vo svete vďačia za svoj vzhľad popularizácii a rozvoju letectva v Rusku, čo uľahčili lety ruských pilotov M. Efimova, N. Popova, G. Alekhnoviča, A. Šiukova, B. Rossijskij, S. Utočkin. Začali sa objavovať prvé domáce autá dizajnérov J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovič, V. Slesarev, I. Steglau. V roku 1913 uskutočnilo svoj prvý let ťažké lietadlo Russian Knight. Nedá sa však nespomenúť na prvého tvorcu lietadla na svete - kapitána prvej hodnosti Alexandra Fedoroviča Mozhaiského.

Sovietske vojenské lietadlá ZSSR sa počas Veľkej vlasteneckej vojny snažili zasiahnuť nepriateľské jednotky, ich komunikácie a iné ciele v zadnej časti vzdušnými útokmi, čo viedlo k vytvoreniu bombardovacích lietadiel schopných niesť veľké bombové zaťaženie na značné vzdialenosti. Rôznorodosť bojových úloh na bombardovanie nepriateľských síl v taktickej a operačnej hĺbke frontov viedla k pochopeniu skutočnosti, že ich realizácia musí byť primeraná takticko-technickým možnostiam konkrétneho lietadla. Preto museli konštrukčné tímy vyriešiť otázku špecializácie bombardovacích lietadiel, čo viedlo k vzniku niekoľkých tried týchto strojov.

Typy a klasifikácia, najnovšie modely vojenských lietadiel v Rusku a vo svete. Bolo zrejmé, že vytvorenie špecializovaného stíhacieho lietadla si vyžiada čas, takže prvým krokom týmto smerom bol pokus vyzbrojiť existujúce lietadlá malými útočnými zbraňami. Mobilné guľometné držiaky, ktoré sa začali vybavovať lietadlami, vyžadovali od pilotov nadmerné úsilie, pretože ovládanie stroja v manévrovateľnom boji a súčasná streľba z nestabilných zbraní znižovala účinnosť streľby. Určité problémy spôsobovalo aj použitie dvojmiestneho lietadla ako stíhacieho lietadla, kde jeden z členov posádky slúžil ako strelec, pretože nárast hmotnosti a odporu stroja viedol k zníženiu jeho letových vlastností.

Aké typy lietadiel existujú? Letectvo v našich rokoch urobilo veľký kvalitatívny skok, vyjadrený výrazným zvýšením rýchlosti letu. Uľahčil to pokrok v oblasti aerodynamiky, vytvorenie nových, výkonnejších motorov, konštrukčných materiálov a elektronických zariadení. komputerizácia výpočtových metód a pod.. Nadzvukové rýchlosti sa stali hlavnými letovými režimami stíhacích lietadiel. Preteky na rýchlosť však mali aj svoje negatívne stránky – prudko sa zhoršili vzletové a pristávacie vlastnosti a manévrovateľnosť lietadla. Počas týchto rokov dosiahla úroveň konštrukcie lietadiel takú úroveň, že bolo možné začať vyrábať lietadlá s variabilnými zametacími krídlami.

Pre ruské bojové lietadlá bolo pre ďalšie zvýšenie letových rýchlostí prúdových stíhačiek presahujúcich rýchlosť zvuku potrebné zvýšiť ich výkon, zvýšiť špecifické vlastnosti prúdových motorov a tiež zlepšiť aerodynamický tvar lietadla. Na tento účel boli vyvinuté motory s axiálnym kompresorom, ktoré mali menšie čelné rozmery, vyššiu účinnosť a lepšie hmotnostné charakteristiky. Aby sa výrazne zvýšil ťah, a teda aj rýchlosť letu, boli do konštrukcie motora zavedené prídavné spaľovanie. Zlepšenie aerodynamických tvarov lietadiel spočívalo v použití krídel a chvostových plôch s veľkými sklonmi (pri prechode do tenkých delta krídel), ako aj nadzvukových prívodov vzduchu.

letec 2017-07-07T22:46:00+00:00

Stredné vojenské dopravné lietadlo Il-76.

Vývojár: OKB Ilyushin
Krajina: ZSSR
Prvý let: 1971

Tím OKB začal s vývojom prúdového lietadla Il-76 v súlade s príkazom ministra leteckého priemyslu ZSSR z 28. júna 1966. Objednávka predpisovala výskum na určenie možnosti vytvorenia stredného vojenského dopravného lietadla so štyrmi turbodúchadlovými motormi, "...určené plniť úlohy pridelené vojenskému dopravnému letectvu ústrednej podriadenosti a frontovému vojenskému letectvu na pristávanie a výsadkové výsadky vojsk, vojenskej techniky a vojenského nákladu."

Na základe výsledkov projektovej a výskumnej štúdie vykonanej v spolupráci s TsAGI bol vypracovaný technický návrh na vytvorenie vojenského dopravného lietadla s turbodúchadlom D-30KP, ktoré navrhol P.A. Solovyov Design Bureau. Technický návrh schválil generálny konštruktér S.V. Iljušin 25. februára 1967. Rada ministrov ZSSR prijala 27. novembra 1967 uznesenie o vytvorení vojenského dopravného lietadla Il-76. Naplnením tohto uznesenia tím OKB začal s prípravou projektovej dokumentácie pre lietadlo. Všetky práce na vytvorení lietadla sa uskutočnili pod vedením zástupcu generálneho dizajnéra G. V. Novozhilova (28. júla 1970 bol vymenovaný za generálneho dizajnéra experimentálnej konštrukčnej kancelárie moskovského strojárskeho závodu "Strela" - v súčasnosti Letecký komplex S.V. Ilyushin). Práce na vytvorení predbežného návrhu a príprava na modelovú komisiu sa uskutočnili pod vedením D.V.

Práca Modelovej komisie na preskúmaní vyvinutých materiálov a modelu lietadla, postaveného v plnej veľkosti, prebiehala v Design Bureau od 12. mája do 31. mája 1969. Modelovú komisiu viedol veliteľ vojenského dopravného letectva generálporučík G.N. Jednou z častí práce komisie bolo vykonávanie kompletného vybavenia vojenského vybavenia určeného na prepravu na tomto lietadle. Tento úsek práce Modelovej komisie zo strany OKB viedol zástupca hlavného konštruktéra R.P.Papkovský. Od roku 1976 - hlavný konštruktér lietadla Il-76 a jeho modifikácií. Podlaha makety bola konštruovaná s nosnou konštrukciou, s nájazdovou rampou, ktorá umožňovala kompletné naloženie, ukotvenie a vyloženie samohybných a nesamohybných zariadení do makety lietadla. Okrem toho sa vykonali úpravy pre nasadenie personálu vojsk pri možnostiach pristátia a pristátia na padákoch. Dva týždne, takmer nepretržite, pokračovala intenzívna práca modelovej komisie. Výsledky jej práce umožnili hlbšie a dôkladnejšie pracovať na výrobe konštrukčnej dokumentácie pre lietadlo. 20. novembra 1969 bol schválený Zákon o práci modelovej komisie vrchným veliteľom letectva P.S.

Navrhnúť dopravné lietadlo s rôznymi požiadavkami, ktoré sú naň kladené, diktované všestrannosťou lietadla, je technicky náročná úloha. Pre lietadlá Il-76 bola táto úloha ešte komplikovanejšia požiadavkami zabezpečiť prevádzku lietadla na nespevnených letiskách obmedzenej veľkosti a získať v týchto podmienkach relatívne krátke vzletové a rozjazdové dĺžky pre túto triedu lietadiel. Preto bolo potrebné nájsť nové technické riešenia a vykonať ďalší výskum. Najmä bolo potrebné vytvoriť špeciálny viackolesový terénny podvozok.

Relatívne krátky vzlet a chod zabezpečili nasledujúce konštrukčné riešenia:

Aerodynamické usporiadanie mierne zahnutého krídla s vysoko účinnou mechanizáciou;

Zvýšený pomer ťahu k hmotnosti v dôsledku inštalácie štyroch motorov so vzletovým ťahom 11 760 daN (12 000 kgf) na lietadle vybavených zariadeniami na spätný ťah na brzdenie lietadla počas jazdy;

Vysoko účinný brzdový systém pre kolesá hlavného podvozku lietadla.

Tieto vlastnosti odlišujú lietadlá Il-76 od existujúcich dopravných lietadiel v ZSSR aj v zahraničí. Okrem toho sa pri vývoji lietadla venovala veľká pozornosť zabezpečeniu bezpečnosti letu, spoľahlivosti a autonómii prevádzky. V procese vytvárania lietadla bolo prijatých viac ako dvesto autorských certifikátov na vynálezy a viac ako tridsať zahraničných patentov na jeho dizajn a systémy.

Stavba prvého prototypu lietadla sa uskutočnila v Moskve v pilotnom výrobnom zariadení za účasti mnohých podnikov v krajine, ktoré dodávali materiály potrebné na stavbu lietadla, zostáv a systémov. Konštrukciu lietadla viedol riaditeľ podniku D.E. Kofman a hlavný inžinier V.A.

Stavba prvého prototypu lietadla bola dokončená začiatkom roku 1971. Lietadlo vyletelo na centrálne letisko v Moskve. Ako viete, slávna Khodynka sa nachádza len šesť kilometrov od Kremľa, ale prvý let sa mal uskutočniť odtiaľto. Letiskové testovanie lietadla vykonávali tímy z generálnej montážnej dielne pod vedením V. M. Orlova, laboratórny a lavicový komplex pod vedením V. P. Bobrova a posádka lietadla pod vedením staršieho pozemného mechanika V. V. Generálnym riadením príprav prvého letu lietadla bol poverený vedúci inžinier letových skúšok lietadla M. M. Kiselev. 25. marca 1971 vykonala posádka vedená cteným skúšobným pilotom ZSSR E.I Kuznecovom prvý let na prvom experimentálnom lietadle Il-76, ktoré pristálo na letisku Ramenskoye.

Ihneď po tom, ako lietadlo odletelo na letovú základňu podniku, sa v továrenskej fáze letových testov začal určovať letový výkon a charakteristiky vzletu a pristátia lietadla.

V máji toho istého roku bolo lietadlo predvedené vedúcim predstaviteľom krajiny na letisku Vnukovo pri Moskve a potom bolo prvýkrát predstavené na XXIX. medzinárodnom leteckom a vesmírnom salóne v Paríži.

Takmer o dva roky neskôr bolo z toho istého centrálneho letiska vyzdvihnuté druhé experimentálne lietadlo Il-76. Prvý let na tomto lietadle vykonala posádka vedená skúšobným pilotom G.N. Vedúcim letovým skúšobným inžinierom bol P. M. Fomin a potom V. V. Lietadlo začalo letové testovanie systémov lietadla, ako aj letového a navigačného zameriavacieho systému.

5. mája 1973 uskutočnilo prvé sériové lietadlo svoj prvý let a zároveň sa stalo tretím experimentálnym lietadlom, s ktorým letela posádka skúšobného pilota A. M. Tyuryumina. Toto lietadlo začalo letové skúšky v sekcii bojového použitia (riešenie problematiky pristátia a výsadku personálu, nákladu a techniky). Vedúcim skúšobným pilotom tejto sekcie testovania lietadla Il-76 bol Alexander Michajlovič Ťuryumin. V auguste 1974 mu bol udelený titul „Čestný skúšobný pilot ZSSR“ a v marci 1976 výnosom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR „za testovanie a zvládnutie novej leteckej techniky a za prejavenú odvahu a hrdinstvo. ,“ získal titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Navigátori V.A. Shchetkin, S.V. Tersky a V.N. Yashin, ktorí s ním pracovali pri vykonávaní pristávacích programov, boli tiež ocenení vysokými hodnosťami „Ctihodný skúšobný navigátor ZSSR“.

Na čele testovacieho tímu stál vedúci letový testovací inžinier V.S Kruglyakov, ktorý neskôr viedol letové testy takých lietadiel, ako boli prvé širokotrupé osobné lietadlo Il-86, útočné lietadlo Il-102 a Il-96-300 a Il. -96MO osobné lietadlo. Vedúcimi inžiniermi na testovanie výsadkového transportného a sanitného vybavenia lietadla Il-76 boli A.D. Egutko a N.D. Talikov.

V novembri 1973 uskutočnilo svoj prvý let druhé sériové (štvrté experimentálne) lietadlo. Toto lietadlo zdvihla do vzduchu posádka skúšobného pilota S.G. Bliznyuk. Testy vykonal tím vedený popredným inžinierom G.D. Dybunovom a potom P.M. Jeho zbrane boli testované na tomto lietadle. Dňa 15. decembra 1974 boli ukončené Štátne skúšky vojenského dopravného lietadla Il-76. Túto fázu testovania vykonali testovacie tímy Štátneho výskumného ústavu Red Banner pomenované po V.P. Celkovo bolo uskutočnených 964 letov na štyroch prototypoch lietadiel s 1 676 hodinami letu.

Prvé lietadlá Il-76 začali prichádzať do vojenského dopravného rozkazu 339 leteckého pluku triedy Suvorov III, ktorý sídlil v bieloruskom meste Vitebsk. Bol to presne ten pluk, na základe ktorého sa testovalo prvé sériové lietadlo Il-76 na bojové použitie. Veliteľom pluku bol v tom čase plukovník A.E. Chernichenko, ktorý spolu s veliteľom gardového smolenského rádu Suvorova a Kutuzovovej divízie BTA V.A. Gračeva poskytoval obrovskú pomoc pri vykonávaní letových testov lietadla Il-76.

Ak hovoríme o pomoci, ktorú poskytujú vojaci pri vykonávaní testov, nemožno ju preceňovať. Obrovskú pomoc poskytli osobne veliteľ vojenského dopravného letectva generálplukovník G.N. Pakilev a velitelia výsadkových jednotiek armádny generál V.F Margelov a jeho nástupca armádny generál D.S.Sukhorukov. Vidiac túto pomoc, poskytli plnú pomoc a podporu aj ich podriadení.

Dňa 21. apríla 1976 bolo vydané nariadenie vlády ZSSR o prijatí vojenského dopravného lietadla Il-76 so štyrmi turbodúchadlami D-30KP do vojenského dopravného letectva.

Prvé modifikácie lietadla Il-76 mali vzletovú hmotnosť 170 ton, nosnosť 28 ton a dolet s maximálnym zaťažením 4 200 km. Počas modernizácie vzrástla vzletová hmotnosť na 190 ton, nosnosť na 43 ton a dolet s týmto nákladom dosiahol 4000 km.

Do nákladového priestoru sa zmestí 145 alebo 225 (modifikácia -M, -MD v dvojpodlažnej verzii) vojakov alebo 126 výsadkárov (v pôvodnej verzii ich bolo 115). Do nákladového priestoru sa zmestia tri výsadkové bojové vozidlá BMD-1, ktoré je možné prepravovať buď v pristávacej alebo pristávacej na padáku v plošinovej alebo valníkovej forme. Lietadlo môže pristáť so štyrmi nákladmi s hmotnosťou 10 ton alebo s dvomi monocargomi s hmotnosťou 21 ton.

V porovnaní s turbovrtuľovými lietadlami sa výrazne rozšíril rozsah letových rýchlostí – z 260 na 825 km/h. To umožnilo skrátiť čas potrebný na splnenie úloh, zvýšiť schopnosť prekonať nepriateľskú protivzdušnú obranu a tiež zlepšiť podmienky pre vylodenie personálu a vojenského vybavenia.

Spolu so základnými letovými výkonnostnými charakteristikami nového lietadla sa výrazne zvýšila kvalita a možnosti rádiokomunikačných, navigačných, akrobatických, vzdušných dopravných zariadení a leteckých zbraní. PNPK-76 umožňoval vykonávať automatický let po trase, dosiahnutie bodu pristátia, zameranie, pristátie a priblíženie v automatickom alebo direktívnom režime. Vybavenie lietadla umožnilo plne automatizovať let v bojových formáciách.

Vojenské dopravné lietadlo Il-76, vytvorené najmä na základe osvedčených výdobytkov domácej a zahraničnej leteckej techniky, má mnoho nezvyčajných vlastností, ktoré si pri jeho konštrukcii vyžadovali riešenie množstva problémov. V tomto smere sú veľmi zaujímavé: usporiadanie zadnej časti trupu, vysoko účinná mechanizácia krídla, špeciálny viackolesový podvozok, palivový systém, systém riadenia lietadla, ako aj komplex palubných dopravných zariadení.

Pri návrhu lietadla Il-76 bolo jedným z ťažkých problémov určenie optimálnych rozmerov trupu, jeho konfigurácie, ako aj umiestnenia a rozmerov nákladného prielezu, ktorý by čo najefektívnejšie vyhovoval prevádzkovým podmienkam lietadla.

Výber veľkosti nákladnej kabíny dopravného lietadla je zložitá úloha kvôli širokej škále prepravovaného nákladu a vybavenia. Na prepravu veľkorozmerného nákladu a vybavenia na lietadle Il-76, ktoré sa zmestí do štandardného železničného rozchodu 02-T, aby sa po stranách zabezpečili dostatočne široké priechody pre ukotvenie nákladu a vybavenia, bol zvolený prierez nákladného priestoru. byť 3,45 m široký a 3,4 m vysoký s odrezanými hornými rohmi a prierez trupu je okrúhly s priemerom 4,8 m.

Dĺžka nákladného priestoru 20 m (bez rampy) bola určená z podmienky umiestnenia šiestich štandardných leteckých kontajnerov 2,44 x 2,44 x 2,91 m (alebo troch kontajnerov 2,44 x 2,44 x 6,06 m) a rôznych druhov zariadení berúc do úvahy inštaláciu dvoch nakladacích navijakov v prednej časti nákladného priestoru, pracovisko palubného technika pre palubné vybavenie a prítomnosť dostatočnej šírky priečneho priechodu.

Celková dĺžka nákladného priestoru so šikmou nákladnou rampou, ktorá slúži aj ako rampa pre vstup techniky, je 24,5 m Priestor pod podlahou nákladného priestoru slúži pre pomocné nákladné priestory na umiestnenie rôzneho vybavenia.

Konštrukcia zadnej časti trupu s veľkým nakloneným nákladným prielezom sa stala jedným z hlavných problémov pri vývoji lietadla. Vytvorenie zadného nakloneného nákladného prielezu, ktorý poskytuje možnosť vyložiť ťažký objemný náklad na plošiny pomocou metódy pádu padákom, si vyžadovalo zabezpečiť, aby výška nákladného prielezu vo voľnom stave (za letu) bola blízka výške nákladného priestoru. .

Na základe analýzy usporiadania trupu rôznych vojenských dopravných lietadiel bola pre Il-76 zvolená konfigurácia zadnej časti trupu, ktorá zaisťovala voľné a rýchle nakladanie lietadla z chvostovej strany, ako aj voľný výstup. nákladu počas pristávania padákom.

Výskum vykonaný v TsAGI o zhadzovaní veľkorozmerného nákladu na plošiny pomocou padákov ukázal možnosť zníženia výšky otvoru nákladného otvoru v oblasti koncov dverí z 3,4 na 3,0 m, vďaka čomu je konštrukčná výška bol zvýšený výkon prvkov zadnej časti trupu, na ktorom je pripevnený kýl.

Na zabezpečenie potrebnej pevnosti zadnej časti trupu bolo potrebné vyrobiť špeciálnu tuhosť (horný uzavretý obrys), spočívajúci na bočných nosníkoch - zosilnených pozdĺžnych prvkoch skriňového profilu, ktoré obmedzujú výrez poklopu v zadnej časti trupu.

Nákladný prielez je uzavretý rampou a tromi dverami: stredným, ktorý sa otvára nahor, a dvoma bočnými chlopňami, ktoré sa otvárajú smerom von. Vďaka rozdeleniu dverí nákladného poklopu na malé (stredné a dve bočné), pri otvorení za letu nemajú bočné dvere citeľný vplyv na vonkajšiu aerodynamiku trupu. Okrem toho je zabezpečený pohyb zadného páru elektrických kladkostrojov za prah rampy. Nákladná rampa je jedným z dverí nákladného prielezu a používa sa na jeho zatváranie, na vstup do nákladného priestoru vybavenia (s rampou spustenou na zem), ako aj na vykladanie nákladu počas letu, keď je v horizontálnej polohe. pozíciu.

Nákladový priestor končí zvislou pretlakovou klapkou na konci rampy, čo uľahčilo utesnenie veľkého nákladného otvoru. V otvorenej polohe tesnenie zaberá vodorovnú polohu, čím uvoľňuje priechod pre náklad.

Konfigurácia predného trupu bola určená potrebou umiestniť do neho spodnú (sledovaciu) anténu a poskytnúť navigátorovi dobrý výhľad smerom nadol. Kabína posádky bola rozdelená na hornú, v ktorej sú dvaja piloti, palubný inžinier a letový radista, a dolnú, v ktorej sa nachádza navigátor so súpravou letového a navigačného vybavenia. Za pilotnou kabínou sa nachádza technický priestor s vybavením, prídavná sklopná sedačka pre letového operátora pre vybavenie leteckej dopravy a odpočívadlá posádky.

Kokpit a nákladný priestor lietadla Il-76 sú natlakované a natlakované na rozdiel 0,049 MPa (0,05 kgf/cm). Vďaka tomu sa do letovej výšky 6 700 m udržiava v kabínach normálny atmosférický tlak a vo výške 11 000 m tlak v kabínach zodpovedá letovej výške 2 400 m.

Konštrukčne je trup lietadla celokovový polomonokok so zosilnenou pozdĺžnou a priečnou výstužou pozdĺž hraníc veľkých výrezov a v miestach, kde sú k trupu pripevnené ďalšie jednotky. Na bokoch trupu sú aerodynamické kryty, do ktorých sa zaťahujú hlavné podpery lietadla.

Lietadlo Il-76 využíva štyri hlavné podpery, ktorých kolesá majú rozmer 1 300×480 mm, sú vybavené vysoko účinnými vysokoenergetickými brzdami a sú umiestnené štyri na spoločnej osi každej podpery. Toto usporiadanie kolies umožnilo výrazne zlepšiť manévrovateľnosť lietadla na zemi. Sťahovanie hlavných podpier s kolesami otáčajúcimi sa o 90° okolo stojana sa vykonáva pod podlahou nákladného priestoru v špeciálne tvarovaných kapotážach s klapkami, ktoré sa otvárajú až pri ich vysunutí alebo zasunutí podvozku. To zabraňuje vniknutiu vody, snehu a nečistôt do oddelení, keď sa lietadlo pohybuje po letisku, čo je obzvlášť dôležité pri prevádzke lietadla na nečistom letisku. Minimálne rozmery aerodynamických krytov podvozku a ich umiestnenie umožnili eliminovať výskyt škodlivého rušenia prúdenia vzduchu od aerodynamických krytov. Predná podpera má štyri kolieska s rozmermi 1x100x300 mm. Kolesá prednej podpery sa dajú otáčať pod uhlom 50°, aby sa zabezpečilo otáčanie lietadla na dráhe šírky 40 m. Špeciálny viackolesový podvozok umožňuje lietadlu Il-76 využívať podstatne väčší počet nespevnených letísk ako. lietadlo An-12.

Inštalácia štyroch motorov D-30KP na Il-76 poskytuje lietadlu vysoký pomer ťahu k hmotnosti. Motory sú vybavené klapkovými (lopatkovými) zariadeniami na obrátenie ťahu, čo umožňuje využiť ťah motora ako doplnkový prostriedok na brzdenie lietadla počas jeho chodu.

Usporiadanie motorov na pylónoch pod krídlom umožnilo zjednotiť elektráreň lietadla Il-76 a urobiť motory s gondolami zameniteľné.

Palivový systém lietadla Il-76 sa vyznačuje vysokou prevádzkovou spoľahlivosťou, jednoduchosťou obsluhy a zabezpečuje neprerušovanú dodávku paliva do motorov vo všetkých možných režimoch letu. Palivo je umiestnené v krídlových kesónových nádržiach rozdelených do štyroch skupín podľa počtu motorov. Každá skupina nádrží má zásobovací priestor, z ktorého sa palivo dodáva do motora.

Prevádzka palivového systému, vrátane ovládania čerpadiel na prečerpávanie paliva do spotrebného priestoru, sa vykonáva automaticky, bez dodatočného prepínania nádrží počas procesu výroby paliva.

Jednou z hlavných čŕt riadiaceho systému lietadla Il-76 je schopnosť prepínať z posilňovača na manuálne ovládanie, čo si vyžadovalo pri návrhu riešiť zložité technické problémy pre lietadlo takej veľkej veľkosti, ktoré má navyše dosť vysoký let. rýchlosť. Toto riešenie umožnilo minimálnu redundanciu pre posilňovacie riadenie, ktoré zaisťovalo riadenie lietadla pri pristávaní v prípade poruchy všetkých motorov a tým výrazne zvýšilo bezpečnosť letu. Ďalšou vlastnosťou riadiaceho systému je použitie autonómnych riadiacich strojov, kombinujúcich posilňovač a hydraulickú čerpaciu stanicu (s nádržou a elektrickým pohonom) v jednom celku, čo umožnilo zvýšiť spoľahlivosť riadiaceho systému (v dôsledku upustenie od široko rozvetveného centralizovaného hydraulického systému na napájanie posilňovačov, ako aj výrazné zjednodušenie údržby a udržiavateľnosti systému v podmienkach letiska.

Mechanická kabeláž riadiaceho systému (okrem kormidla) je zdvojená a vyrobená vo forme tuhých tyčí uložených na oboch stranách trupu, aby sa zabezpečilo ich oddelenie v prípade zaseknutia jednej z nich.

Efektívnosť vojenského dopravného lietadla je do značnej miery určená dokonalosťou a všestrannosťou palubného dopravného vybavenia. V tejto súvislosti OKB vykonala zásadne nové konštrukčné štúdie komplexu palubných dopravných prostriedkov, v ktorých bola hlavná pozornosť venovaná zabezpečeniu jednoduchej obsluhy posádky, najmä pri autonómnej prevádzke lietadla mimo jeho základne.

Komplex palubných obojživelných transportných zariadení vyvinutý pre Il-76 nielenže výrazne rozšíril rozsah prepravovaného nákladu vrátane dlhých a veľkých zariadení a štandardných pozemno-námorných kontajnerov medzinárodného štandardu, ale zabezpečil aj ich rýchlu nakládku a vykládku bez nutnosti použitie špeciálneho pozemného vybavenia. To všetko kvalitatívne zvýšilo efektívnosť dopravných operácií na Il-76, najmä pri prevádzke lietadla na nevybavených letiskách v odľahlých oblastiach krajiny. Komplex palubných dopravných zariadení inštalovaných na lietadle bol testovaný v reálnych podmienkach a získal kladné hodnotenie.

Štúdium možností nakladania nákladu a vybavenia pomocou nákladných navijakov a elektrických kladkostrojov ukázalo, že pre lietadlo Il-76 je najvhodnejšie vybaviť ho dvoma trakčnými nákladnými navijakmi umiestnenými na prednej stene nákladnej kabíny a štyrmi zdvíhacími elektrickými kladkostrojmi, dvoma na každej strane, čo lietadlu poskytovalo vysokú dostupnosť nakladacích zariadení, manévrovateľnosť pri ich používaní a autonómiu pri práci na nevybavených letiskách.

Prvý experimentálny IL-76.

Prvý experimentálny IL-76.

Konštrukčné zmeny ťažkého vojenského dopravného lietadla (MTA) Il-76MD-90A (tiež známeho ako Il-476), vrátane podvozku modernizovaného holdingom Aviation Equipment, umožnili zvýšiť nosnosť MTA na 60 ton, a maximálna vzletová hmotnosť do 210 ton Informovala o tom tlačová služba holdingu ARMS-TASS.

Nové podvozkové súpravy pre Il-76MD-90A boli vytvorené v podniku Samara holdingu Aviation Equipment. Na základe zmluvy s United Aircraft Corporation (UAC) bude do roku 2020 dodávať podvozky divízii UAC-TS.

Potom holding počíta s predĺžením zmluvy. Podniky v oblasti letectva vyvíjajú a vyrábajú vzletové a pristávacie zariadenia, podvozky, elektrické pohony podvozkov atď., a to aj v rámci iných programov pre perspektívne ruské lietadlá. Ide najmä o nové vrtuľníky Ka-62, Suchoj Superjet-100, PAK DA, MTA, MS-21.

Technická informácia

Ťažké vojenské transportné lietadlo Il-76MD-90A je hlboko modernizovaná verzia osvedčeného lietadla Il-76MD, ktoré sa vyrábalo v Uzbeckej republike v Taškentskom leteckom podniku. Chkalovej.

V priebehu práce na programe boli posúdené moderné požiadavky hlavného zákazníka - ruského ministerstva obrany a ďalších potenciálnych zákazníkov. Zmeny v modernizovanom Il-76MD-90A sa dotkli ako palubného vybavenia a systémov, tak aj konštrukcie lietadla. Nový letový a navigačný komplex, automatický riadiaci systém, komunikačný komplex a presklený kokpit spĺňajú všetky moderné požiadavky na leteckú avioniku a výrazne zvyšujú bezpečnosť letu, presnosť navigácie lietadla a pristávania. Výmena štandardných motorov D-30KP2 za oveľa modernejšie motory PS-90A-76, inštalácia upraveného krídla a zosilneného podvozku výrazne rozširujú operačné možnosti lietadla.

Modernizovaný Il-76MD-90A uskutočnil svoj prvý ukážkový let 4. októbra 2012. Letový prototyp vzlietol na oblohu z dráhy letového testovacieho komplexu letiska Ulyanovsk-Vostochny pod kontrolou posádky v zložení: testovací pilot, veliteľ posádky Hrdina Ruska Nikolaj Kuimov, druhý pilot Honored Test Ruský pilot Vladimir Irinarkhov, navigátor Valerij Grečko, palubný inžinier Alexej Žuravlev, letový rádiový operátor Sergej Orlov, vedúci skúšobný inžinier Vladimír Lysjagin, letový elektrotechnik Alexander Cvetkov, letový operátor Alexej Mitin.

Počas letu, ktorý sledovala aj delegácia zložená z vedúceho prezidentskej administratívy Sergeja Ivanova, podpredsedu vlády Dmitrija Rogozina, ministra priemyslu a obchodu Denisa Manturova, ministra obrany Anatolija Serdjukova, ministra hospodárskeho rozvoja Andreja Belousova, ved. UAC Michaila Pogosjana, prezidentského asistenta Igora Levitina, guvernéra Uľjanovskej oblasti Sergeja Morozova a ďalších, Il-76MD-90A úspešne vzlietol na oblohu a pristál na dráhe presne v určený čas.

Taktické a technické ukazovatele

Dizajn

Hydraulický systém

Palivový systém

Systém napájania

Osvetľovacie zariadenia

Prístrojové vybavenie

Kyslíkové zariadenia

Navigačné vybavenie

Výzbroj

Úpravy

Aplikácia

Straty lietadiel

Miesta

Masová kultúra

(podľa kodifikácie NATO: Úprimný - "úprimné", slang. „Ulybashka“, „Ulybayka“) je sovietske ťažké vojenské dopravné lietadlo vyvinuté Ilyushin Design Bureau.

Vývoj a výroba

28. júna 1966 Ministerstvo leteckého priemyslu ZSSR poverilo Konštrukčný úrad S.V. Iljušina, aby vykonal výskumné práce na vytvorení projektu vojenského dopravného lietadla Il-76. Už 25. februára 1967 generálny konštruktér S.V. Iljušin schválil vypracovaný technický návrh na vytvorenie Il-76. Rada ministrov ZSSR prijala 27. novembra 1967 uznesenie o začatí prác na vytvorení Il-76. Práce na vytvorení lietadla sa uskutočnili pod vedením zástupcu generálneho dizajnéra G. V. Novozhilova (od 28. júla 1970 bol Novozhilov generálnym dizajnérom konštrukčného úradu moskovského strojárskeho závodu "Strela"). Vývoj predbežného návrhu lietadla sa uskutočnil pod vedením D.V. Od 12. mája do 31. mája 1969 pracovala Modelová komisia pod vedením veliteľa vojenského letectva generálporučíka G. N. Pakileva, na makete lietadla v životnej veľkosti, umiestnenie rôznej vojenskej techniky v r. lietadlo bolo skontrolované. Akt práce Modelovej komisie schválil hlavný veliteľ vzdušných síl P. S. Kutakhov 20. novembra 1969.

Stavba prvého prototypu lietadla sa uskutočnila v Moskve v strojárskom závode Strela. Lietadlo uskutočnilo svoj prvý let 25. marca 1971 z centrálneho letiska pomenovaného po M.V. Frunze (veliteľ - hrdina Sovietskeho zväzu E.I. Kuznecov), pristálo na letisku Ramenskoje. V máji 1971 bolo lietadlo prvýkrát predstavené medzinárodnej komunite na leteckej šou v Le Bourget. Lietadlo bolo testované v posádke Krechevitsa (neďaleko Veľkého Novgorodu) a v tej istej divízii (Vitebsk-Severny, Krechevitsy, Kresty (Pskov) prvýkrát vstúpilo do služby u letectva ZSSR. Dobre sa osvedčilo v Shield-76 a Shield. -78 cvičení v Afganistane.

Prvé sériové lietadlo uskutočnilo svoj prvý let 5. mája 1973 z letiska leteckého závodu v Taškente, posádka skúšobného pilota A.M. Tyuryumin. Následne boli lietadlá Il-76 rôznych modifikácií vyrobené v Taškentskej leteckej výrobnej asociácii pomenovanej po V. P. Chkalovovi, v priebehu rokov výroby bolo vyrobených asi 1000 lietadiel, z ktorých viac ako 100 bolo exportovaných.

Koncom 80. rokov sa pod vedením hlavného konštruktéra R.P.Papkovského začal vývoj novej modifikácie lietadla Il-76MF/TF. Posádka skúšobného pilota A. N. Knyšova uskutočnila 1. augusta 1995 prvý let na experimentálnom Il-76MF, vyrobenom v Taškentskej leteckej výrobnej asociácii pomenovanom po V. P. Čkalovovi. Počas modernizačných prác boli do trupu lietadla pridané dve 3,3 m vložky, čím sa výrazne zväčšil objem nákladného priestoru (z 326 na 400 m³), ​​elektráreň - 4 motory PS-90A-76. V porovnaní s motormi D-30KP: väčší ťah a lepšia palivová účinnosť – o 12 – 15 %, letový dosah sa zvýšil o 15 – 20 % a úroveň hluku a škodlivých emisií sa tiež prispôsobila normám ICAO. Sériová výroba Il-76MF je plánovaná v Rusku, v leteckom závode Aviastar-SP v Uljanovsku.

Popis a letový výkon

Vojenské dopravné lietadlo Il-76 je určené na prepravu a pristátie personálu, techniky a nákladu na rôzne účely. Ide o prvé vojenské dopravné lietadlo v histórii ZSSR s prúdovými motormi. Lietadlo je určené na prevádzku z betónových a nespevnených letísk s pevnostnými charakteristikami najmenej 0,6 MPa a je schopné dopraviť náklad s maximálnou hmotnosťou 28-60 ton na vzdialenosť 3600-4200 km s cestovnou rýchlosťou 770-800 km/h (maximálna hmotnosť prepravovaného nákladu a dolet závisí od úpravy). Všetky kabíny IL-76 sú pretlakové, čo umožňuje prepraviť 167 (v dvojpodlažnej verzii - 245) vojakov s osobnými zbraňami alebo zabezpečiť katapultovanie 126 osôb z pristávacej skupiny. Lietadlo môže prepravovať celú škálu vojenskej techniky výsadkových jednotiek a väčšinu techniky motostreleckých divízií. Nákladný priestor meria 24,5 m na dĺžku (z toho 4,5 na rampe), 3,45 m na šírku a 3,4 m na výšku. Lietadlo je schopné prepraviť až 100 500 litrov paliva a prekonať vzdialenosť až 6 700 km s priemernou spotrebou paliva 9 ton/hod. Dĺžka vzletu je 1500-2000 m a pristávacia dráha je 930-1000 m.

Odhadovaná cena lietadla je 27 miliónov amerických dolárov.

Dizajn

Lietadlo je postavené podľa tradičnej konštrukcie pre ťažké dopravné lietadlá: jednotrupové hornoplošníky so šikmým krídlom a jednoplutvou chvostovou plochou v tvare T. Krídlo lietadla je lichobežníkové s lomom pozdĺž odtokovej hrany. Zdvih krídla pozdĺž čiary štvrťtetivy je 25°. Každé polokrídlo je vybavené výkonnou mechanizáciou a má päťdielnu lamelu a dve trojštrbinové klapky. Nechýba ani dvojdielne krídelko a štyri brzdové klapky. Horizontálny chvost je umiestnený na vrchu kýlu (v tvare T). Kýl má kormidlo s trimrom a servokompenzátorom. Stabilizátor je nastaviteľný, s elevátorom a flettnerovým orezávačom.

Trup okrúhleho prierezu je rozdelený na niekoľko hermeticky uzavretých kabín: kabína pilota (v hornej časti prednej časti trupu), kabína navigátora (pod kabínou pilota), nákladná kabína a kabína strelca. zadnej lafety s dvojicou kanónov GSh-23L (kabína pilota a navigátora nie sú hermeticky oddelené, zadná kabína s lafetou kanóna je len na vojenských verziách lietadla). V prednej časti trupu sú dva poklopy. V korme je trojkrídlový zadný nákladný prielez. Pristátie personálu je možné v štyroch prúdoch (dva cez nákladný prielez), ale v praxi sa tento spôsob takmer nepoužíva kvôli častým konvergenciám pristávajúcich vo vzduchu. Nákladový priestor je vybavený dvoma nákladnými navijakmi inštalovanými v blízkosti prednej prepážky, štyrmi elektrickými kladkostrojmi s nosnosťou každého 2,5 tony a štyrmi vzperami, ktorých šírku je možné meniť. Pre uľahčenie nakladania a vykladania je možné zadné kladkostroje vysunúť za prah rampy o 5 m. Podlaha nákladného priestoru je vybavená valčekovými dráhami, ktoré umožňujú nakladanie, vykladanie a pristávanie mononákladov bez vlastného pohonu.

Elektráreň tvoria štyri prúdové motory zavesené na pylónoch pod krídlom. Prvé sériové úpravy boli vybavené motormi D-30KP s ťahom 12 000 kgf. Tieto motory umožňujú lietadlu let v rozsahu rýchlostí 260-850 km/h, čo na jednej strane poskytuje vhodné podmienky na pristátie vo vzduchu a na druhej strane vysokú cestovnú rýchlosť. V najnovších modifikáciách lietadla sú motory D-30KP nahradené PS-90A-76 s ťahom 14 500 (3 300) kgf vo vzletovom (cestovnom) režime.

APU TA-6A sa nachádza v prednej časti ľavej kapotáže podvozku. Slúži na zabezpečenie napájania lietadla na parkovisku ≈208 V a ~115 V, = 27 V a stlačeného vzduchu na štartovanie hlavných motorov.

Podvozok je päťnohý, viackolesový, zaťahovací do trupu. Noha luku má 4 bezdušové kolesá (1...18 sp.), p=5,5+0,5 kg/cm2 pre zeminu a p=7,5+0,5 kg/cm2 pre betón. Ovláda sa z volantu pod uhlom ±48 stupňov. pri rolovaní a od pedálov pod uhlom ±7 stupňov (vzlet a pristátie). Pri čistení sa kolesá brzdia. Hlavné nohy podvozku pozostávajú z predných a zadných vzpier (35...51 sp.). Každý zo 4 regálov má 4 komorové kolesá s p=4,5+0,5 kg/cm2 pre zeminu a p=7+0,5 kg/cm2 pre betón.

Parkovacie brzdenie pomocou spínača na CPL. Náprava s kolesami sa otáča o 90 stupňov. pri upratovaní.

Generátor neutrálneho plynu (systém dusíka) je inštalovaný v prednej časti pravého kapotáže podvozku a pravého predného kufra. Slúži na výrobu NG a jeho dávkovanie potrubím do nadpalivového priestoru nádrží. Dusíková sústava má navyše 16 valcov (16 l) s dusíkom.

Hydraulický systém

Určený pre:

• čistenie a uvoľnenie podvozku;
• brzdenie kolies GNSh;
• otáčanie kolies NNSh;
• zasúvanie a uvoľňovanie klapiek a lamiel;
• ovládanie spojlerov a brzdových klapiek;
• otváranie a zatváranie vchodových dverí;
• ovládanie rampy, pretlakovej klapky, klapky nákladného otvoru;
• ovládanie zadného kolesa;
• otváranie a zatváranie núdzových poklopov;
• ovládanie stieračov čelného skla;
• ovládanie klapiek fotografických poklopov.

Hydraulický systém je rozdelený na 2 samostatné systémy, na sebe nezávislé, č.1 a č.2. Pracovný tlak 210-7 + 15 kg/cm2, objem oleja AMG-10 ≈240 l. Zdrojom tlaku v hydraulickom systéme sú 2 hydraulické čerpadlá NP-89 pre vodný blok č. 1 (na motoroch 1 a 2), 2 hydraulické čerpadlá NP-89 pre vodnú elektráreň č. 2 (na motory 3 a 4). Núdzovým zdrojom v každej g/s sú elektrické čerpacie stanice NS-46. Prevádzku monitoruje palubný technik z panelu inštalovaného na ľavej strane pilotnej kabíny.

Palivový systém

Palivový systém je navrhnutý tak, aby vyhovoval a dodával palivo hlavným motorom, APU a GNG TA-6A. Vozidlo sa skladá z:

• palivové nádrže umiestnené po celom krídle a predstavujúce kesónové nádrže zaradené do energetického okruhu krídla. Palivové nádrže majú drenážny systém.
• systémy na čerpanie paliva a jeho dodávanie do hlavných motorov.
• systémy dodávky paliva do APU.
• systémy plnenia palivových nádrží.
• systémy odvodu kondenzátu a paliva.

Maximálne množstvo natankovaného paliva pri centralizovanom tankovaní je 109 480 l (84 840 kg). Krídlo obsahuje 4 izolované skupiny tankov (každý motor má svoju skupinu). Každá skupina má 3 nádrže: hlavnú, prídavnú a rezervnú. Okrem toho je na konzolách krídla inštalovaná jedna drenážna nádrž. Nádrže sú očíslované podľa motora, ku ktorému patria, napr.: 1-G, 1-D, 1-R. Nádrže sú od seba oddelené utesnenými rebrami-prepážkami (rebrá 28, 20...19, 9, 4...3, 0). Každá palivová nádrž má predspotrebiteľský priestor a hlavná nádrž má tiež zásobovací priestor. Tieto komory sú od zvyšku nádrže oddelené rebrami, v ktorých spodných častiach sú spätné ventily, ktoré zabezpečujú jednosmerný prietok paliva za čerpadlom predprietokových (spotrebných) oddelení. Pre prístup k vnútorným objemom nádrží, ich plnenie palivom zhora, odvod kondenzátu a paliva slúžia šachtové poklopy, plniace hrdlá a tlakové kohúty na ploche krídla, resp. Jednotky vozidla sú umiestnené v palivových nádržiach:

• systém SPUT-1 (programovaný systém riadenia paliva);
• systém na dodávanie paliva do motorov a jeho čerpanie do predprúdového a zásobovacieho priestoru;
• systém plnenia palivovej nádrže;
• systém odvodu kondenzátu;
• drenážny systém

Protipožiarny systém a NG systém

Stacionárny hasiaci systém (FFS) zabezpečuje detekciu, signalizáciu a hasenie požiaru v motorových gondolách, v prednej časti strednej časti a SFC, v priestoroch APU a GNG. Ako hasiaca látka v stacionárnych hasičských staniciach sa používa freón 114 B2, ktorý je obsiahnutý v 3 valcových fľašiach UBC-16-7 (16 l, 7 pyrocaps). V prípade pristátia so zasunutým podvozkom zabezpečuje stacionárna požiarna signalizácia vybitie všetkých 3 hasiacich prístrojov (automaticky). Signál prichádza z VF umiestneného pod odnímateľnými podbehmi na konzolách krídla a v spodnej časti podbehov.

Ručné prenosné hasiace prístroje sú určené na hasenie požiarov v kabínach a mimo lietadla. V kabíne (v kabíne ShK, v technickom oddelení a v zadnej kabíne) sa používajú hasiace prístroje OR-1-2 s hasiacou zmesou freón 12 B1. V nákladovom priestore sú inštalované hasiace prístroje OR-2-6 s chladivom 12 V1.

Konštrukčná ochrana na lietadle je vyrobená vo forme protipožiarnych bariér, obložení, tesnení, drenážnych dutín atď.

Stacionárna protipožiarna stanica je ovládaná z panelu „Požiarna ochrana“ inštalovaného na VESHL. Lietadlo je vybavené aj systémom detekcie prehriatia motorových gondol, ktorý sa spustí v prípade možného zničenia vzduchového potrubia od motorov.

Systém neutrálneho plynu (NG) je určený na ochranu palivových nádrží lietadla pred výbuchom alebo požiarom v prípade prestrelenia krídla pri plnení bojovej misie alebo prelete nad bojovou zónou. Počas prevádzky systému sa do nadpalivového priestoru nádrží privádza neutrálny plyn, ktorý pri spotrebe paliva vytvára prostredie zabraňujúce výbuchu, vytláča vzduch a výpary paliva. Zdrojom neutrálneho plynu je plynový generátor (GNG). Neutrálny plyn v GNG vzniká zo vzduchu v dôsledku spaľovania paliva v ňom. Vzduch je dodávaný z SCR, palivo z vozidla. Hlavnou zložkou neutrálneho plynu je vzdušný dusík (80%). Okrem toho musí neutrálny plyn obsahovať aspoň 11 % CO2 a môže obsahovať O2 a CO maximálne 2 %. Riadenie CIS je sústredené na paneli pracoviska BI.

Systém napájania

Systém trojfázového striedavého prúdu SP3S4P60V s napätím 200/115 V je primárnym a hlavným napájacím systémom lietadla. Systém kombinuje 4 kanály podľa počtu synchrónnych generátorov GT-60PCh6A a je rozdelený do 2 nezávislých subsystémov: ľavoboku a pravoboku s dvoma generátormi pracujúcimi oddelene alebo paralelne v každom nezávislom subsystéme. Paralelná prevádzka 3 generátorov je vylúčená; Generátory sú pripojené cez pohony s konštantnými otáčkami (CSD). Nasledujúce zariadenia fungujú s každým generátorom:

• BZU-376SP - ochranná a riadiaca jednotka, určená na zabezpečenie normálneho fungovania generátorov počas samostatnej alebo paralelnej prevádzky.
• BRN-208M7B - jednotka regulácie napätia je určená na stabilizáciu špecifikovaného napätia generátora striedavého prúdu a rovnomerného zaťaženia paralelne pracujúcich generátorov.
• BRCh-62BM - frekvenčná riadiaca jednotka a MKCH-62TV - frekvenčný korekčný mechanizmus.
• BTT-60PM - jednotka transformátora prúdu.
• BKSH-76 - zbernicová spínacia jednotka.
• BPP-76 - výkonová spínacia jednotka

Záložným zdrojom striedavého prúdu je generátor GT-40PCh6 (generátor na APU). Ide o trojfázový synchrónny bezkontaktný generátor, ktorý sa používa na zemi a za letu do H = 7000 m pri poruche hlavných generátorov.

Núdzovým zdrojom jednofázového striedavého prúdu s napätím ~115 V 400 Hz je menič elektrického stroja PO-750A. Ako pozemné zdroje sa používajú jednotky APA-50 a AEMG-60. Pripájajú sa do zásuvky SHRAP-400F umiestnenej v pravej kapotáži podvozku.

Systém napájania 27 V DC je sekundárny a pozostáva z dvoch nezávislých podsystémov - ľavej a pravej strany. Hlavnými zdrojmi sú 4 usmerňovacie zariadenia VU-6A(B), ktoré zabezpečujú premenu striedavého prúdu elektrickej energie 200 V 400 Hz na 28,5 V DC. Pomocným zdrojom je štartér-generátor GS-12TO APU TA-6, ktorý sa používa ako štartér pri štarte APU a ako generátor po dosiahnutí nominálneho režimu APU. Núdzové zdroje sú 4 alkalické batérie 20NKBN-25-UZ, ktoré sú umiestnené po 2 ks v podbehoch podvozku (ľavá a pravá). Nabíjateľné batérie poskytujú energiu životne dôležitým spotrebiteľom na 20...30 minút alebo 20 minút s 3 neúspešnými štartmi APU. Keď sú všetky spotrebiče napájané, prevádzkový čas sa skráti približne 3-krát.

Hlavnými zdrojmi striedavého trojfázového prúdu 36 V 400 Hz sú 2 výkonové trojfázové znižovacie transformátory TS320СО4А. Primárne vinutia transformátorov sú napájané z palubných zberníc striedavým trojfázovým prúdom s napätím 200/115 V. Výkon TC320SO4A je 2 kW. Transformátory sú pripojené k autobusom RU-25 a RU-26, ktoré sa používajú na napájanie spotrebiteľov PNK. Záložným zdrojom je menič PT-125Ts, ktorý premieňa jednosmerný prúd 27 V na striedavý trojfázový prúd 36 V 400 Hz. Konvertor PT-125Ts je autonómny zdroj energie pre ukazovateľ polohy AGB-3K, korekčný spínač VK-90M a magnetický záznamník MSRP-64. Núdzové napájanie jednofázovým striedavým prúdom napätím ~36 V s frekvenciou 400 Hz je realizované z transformátora TS-1-025. Výkon 0,25 kVA, napájaný PO-750. Spotrebitelia striedavého napätia 36 V 400 Hz sú pripojení jedným vodičom cez istič k autobusu a druhým k telu lietadla.

Osvetľovacie zariadenia

Celkové osvetlenie kabíny a pracovísk je zabezpečené tienidlami PS-62U, ktoré majú biele a červené svietidlá. Ovládacie spínače „Bielo-červené osvetlenie“ na zvislej ľavej veliteľskej konzole a „Osvetlenie“ vpravo na 11 sp. Lokálne osvetlenie panelov a ovládacích panelov je vyrábané svietidlami: ST, KSHL-63M, PP-64, SBK, SM-1KM a SM-1BM. Individuálne osvetlenie prístrojov a konzol je zabezpečené vstavanými červenými svietidlami a štrbinovými svietidlami SV-1 a S-60(80). Na prvom a druhom vedení sú umiestnené svietidlá miestnych a individuálnych svietidiel, z ktorých každé je napájané striedavým prúdom ~115 V 400 Hz RU a CRU protiľahlých strán cez transformátorové regulátory TR-50, TR-45, TR. -35 a TR-80. Rukoväte, ktoré sú zobrazené na štítoch a označené „Červené osvetlenie“ na konzolách pilotov, BT pre ADO, BI, SHS a sú vhodne označené: „prvá“ línia a „druhá“ línia.

Osvetlenie nákladného priestoru zahŕňa

• 20 tienidiel PS-62U je umiestnených po stranách a tvoria prednú (6 ks), strednú (6 ks) a zadnú (8 ks) skupinu hlavného osvetlenia nákladného priestoru. Dostávajú napájanie z CIA-35, 36, 37 resp., ovládacie spínače sú 3 ks. inštalované na prednej konzole palubného technika a v technickom priestore. Počas letu so zasunutým podvozkom, keď sa otvoria vstupné dvere alebo nákladný prielez, sa predné alebo stredné a zadné svetlá PS-62U automaticky prepnú z bielej na červenú.
• 10 lámp núdzového osvetlenia PS-45 je inštalovaných v pároch pozdĺž osi stropu: biela vpravo, červená vľavo. Napájanie z CIA-37 alebo RU-61. Ovládacie spínače sú inštalované na vstupných dverách do nákladného priestoru.
• Pod sedadlami pozdĺž nákladného priestoru je nainštalovaných 30 lámp PS-45 osvetľujúcich kotviace jednotky. Napájanie je prijímané z TsRU-35, 36 a zapína sa z prednej konzoly BT cez ADO s prepínačom „Lock illumination“.
• 2 svetlomety FR-100 pre lokálne osvetlenie lekárskeho operačného stola sú umiestnené na sp 17 a zapínajú sa 2 spínačmi „Osvetlenie operačného stola“ na prednom paneli palubného technika pre ADO.
• 2 svetlomety FR-100 pre osvetlenie ložnej plochy sú inštalované na sp.57 pod stropom. Napájanie dodáva CIA-37 a je aktivované 2 prepínačmi "Ramp Lighting" na zadnej konzole.
• CIA a monoblok DISS-013 je osvetlený PSN-51. Napájanie je z CIA-35 a zapína sa príslušnými spínačmi.
• Pracoviská zdravotníckych pracovníkov a palubných technikov v ADO sú navyše osvetlené svietidlami SLSHN-48.

Chvost lietadla

• osvetlené 5 tienidlami PS-45, ktoré súčasne osvetľujú čapy zapečatených zámkov dverí. Napájanie je prijímané z TsRU-37 a 38 (RU-43 a 44) ​​a zapína sa pomocou 2 spínačov na sp 90 pri vchode do kabíny SAF a pri dverách na pretlakovej klapke.

Ďalšie priehradky a chvostová jednotka

• osvetlené tienidlami PSN-51 alebo PS-45, ich spínače sú umiestnené pri vchode do príslušných oddelení. V lietadle sú k dispozícii prenosné lampy a objímky PL-64.

Pristávacie a taxi svetlá

• Na koncoch krídel a v prednej časti trupu sú nainštalované 4 taxi svetlá PRF-4M, ktoré napájajú TsRU-35.36 a RU-23.24. Na hornom paneli pilota sa nachádza ovládací spínač „Predné svetlá“.
• Osvetľovací svetlomet stabilizátora FPR-14 je inštalovaný v ľavej kapotáži podvozku v oblasti sp.54...55, napája sa z TsRU-35 a zapína sa tlačidlom „Osvetlenie stabilizátora“ na paneli v technickom priestore posádky v blízkosti pozorovacieho zariadenia TS-27AMSh.
• Osvetľovací svetlomet pre ľavé krídlo a ľavú motorovú gondolu motorov FPR-14 je umiestnený na ľavej strane v oblasti sp 11...12 pod kapotážou, napája sa z RU-23 a je natočený zapínať tlačidlom „MG Backlight“, ktorý sa nachádza na ľavých vchodových dverách.
• 2 lampy osvetlenia nakladacej rampy PS-45 sú inštalované na strednej klapke gr./poklopu, prijímajú energiu z CIA-37 a zapínajú sa vypínačom na zadnom ovládacom paneli cez ADO.
• Ručný signálny reflektor RSP-45 je umiestnený v kolíske na pravej konzole kabíny navigátora a môže byť použitý na osvetlenie prekážok v pruhu pre taxi a poskytovanie svetelných signálov.

Interné alarmy zahŕňajú

• 4 svetelné indikátory „Núdzový východ“ SU-2A sú umiestnené nad núdzovými východmi z nákladného priestoru a majú samostatné zdroje energie, zapínajú sa na nádrži podľa ADO a poskytujú minimálne 10 minút horenia a môžu byť použité ako prenosné lampy.

Letecké svetlá

• 3 svetlá ANO typu XC-62 vpravo so zeleným, vľavo červeným na koncoch krídel a bielym na H. O. Napájanie z CIA-37 cez riadiacu jednotku BUANO-76 (sp. 37...38 vľavo) a možno ho zapnúť v nasledujúcich režimoch: „30 %“, „60 %“, „100 %“ jas (stále svetlo) a „blikanie“ (45 bliknutí/min so 100 % jasom).
• Obrysové svetlá: 2 svetlá OG-68 sú inštalované na špičkách ľavého a pravého krídla a sú navrhnuté tak, aby indikovali rozpätie krídel a osvetľovali prekážky v jazdnej dráhe vo vzdialenosti 80...100 m.
• Impulzné majáky SMI-2KM, pozostávajú z napájacieho zdroja a 2 pulzných výbojok, inštalovaných na stredovej časti sp.29 a strednej klapke nákladného prielezu. Po otvorení nákladného otvoru sa maják automaticky vypne.
• Zadné svetlá pre formačné lety a signalizáciu podľa vedúceho: 2 svetlá XC-62 sú umiestnené v zadnej časti trupu a majú vymeniteľné filtre: červený, žltý, biely a zelený, ktoré sú uložené na ľavej strane sp.68... 69. Ovládací spínač sa nachádza pri navigátore: „Pristátie“ „ľavý tok - pravý tok“.
• Maják proti krádeži: maják MSP-3 je umiestnený na strednej časti sp.25 a zapne sa súčasne s 2 sirénami S-1 pri otvorení lietadla neoprávnenými osobami, ak kód nebol predtým zadaný na kóde spínací panel (10 tlačidiel) v priestore panelu tankovania paliva v pravom podvozku kapotáže. Napájaný batériou č.2 (RU-62A), kód sa vytáča pomocou 4 zástrčiek na 10 zásuvkách riadiacej jednotky, ktorá je umiestnená v ľavej priehradke podvozku pod podlahou gr. kabíny Maják je pripravený na prevádzku po zatvorení dverí a poklopov na paneli stlačením resetovacieho tlačidla na kódovom spínači.

Prístrojové vybavenie

Na vyriešenie množstva problémov leteckej navigácie je potrebné zmerať a vypočítať nasledujúce parametre: barometrickú výšku, indikovanú a skutočnú rýchlosť letu, Machovo číslo a teplotu vonkajšieho vzduchu. Na tieto účely sa v lietadle používajú tieto systémy:

• systém celkového a statického tlaku;
• aneroidné membránové zariadenia (AMP);
• letecký signálny systém SVS1-72-1V (2 súpravy);
• centrálny systém signálov rýchlosti a výšky vzduchu TsSV-3M-1B;
• korektory-nastavovače rýchlosti KZSP a výšky KZV;
• tlakový spínač merací komplex IKDRDF.

Plnotlakový systém má 3 prijímače PPD-1M, z ktorých každý poskytuje plný tlak špecifickej skupine spotrebiteľov. Dva prijímače sú inštalované na ľavej strane trupu a jeden na pravej v oblasti sp.6...7. Aby sa zabránilo zamrznutiu vlhkosti, je k dispozícii vyhrievanie PPD-1M a alarm zlyhania vykurovania.

Systém statického tlaku má 16 hlavných prijímačov (8 prijímačov na každej strane trupu v oblasti sp.10 (každý 2), sp.18 (po tri), sp.20 (po dva), sp.62 (každý jeden)) a 1 rezervný (pod krytom antény KP-2). 16 hlavných prijímačov je spojených do 8 statických tlakových vedení.

Mechanické prístroje s aneroidnou membránou na meranie a indikáciu nadmorskej výšky, indikovanej a skutočnej rýchlosti vzduchu, vertikálnej rýchlosti klesania a stúpania. Na prístrojových doskách členov posádky sú nainštalované: 2 výškomery VM-15K, 4 KUS-730/1100, 3 variometre VAR-30MK a variometer VAR-75K. Pre lety do zahraničia sa plánuje nahradiť VM-15K stopomermi VMF-50K. Výmena si nevyžaduje štrukturálne zmeny.

Korektory rýchlosti a nadmorskej výšky merajú odchýlky indikovanej rýchlosti a výšky letu lietadla od špecifikovaných hodnôt a poskytujú SAU-1T elektrické signály úmerné týmto odchýlkam, keď sú zapnuté režimy „Stabilizácia rýchlosti“ a „Stabilizácia nadmorskej výšky“. na. KZSP vydá elektrický signál samohybnému dela pri dosiahnutí rýchlosti 600+20-10 km/h. Tento signál sa používa na automatické obmedzenie indikovanej rýchlosti vo všetkých režimoch pitch kanálu ACS. Spolu s každým korektorom funguje signalizačná jednotka pripravenosti, ktorá pred pripojením na ACS korektora monitoruje výstupný signál a ak prekročí prahovú hodnotu, vydá poruchový signál a korektor nie je pripojený k ACS. Ak korektor zlyhá po pripojení k ACS, jednotka vydá signál zlyhania, ale korektor zostane pripojený k ACS. Porucha je signalizovaná žltými signalizačnými panelmi „Kontrola H vzadu“ (2 ks), ktoré sa rozsvietia pri ΔH = 60 ± 20 m alebo „Kontrola V vzadu“ (2 ks) pri ΔV = 15 km/h. Hodnotiace tabule sú nainštalované na ľavom a pravom PDL. Aktivácia zobrazenia „Skontrolovať späť“ je duplikovaná hlasovým hlásením „Skontrolujte nastavenú výšku“.

IKDR-DF-0,25-0,17-3 sú určené na odbočenie na červenú značku „Prekročenie M, VPR“ na hranici cesty pri VPR = 578 ± 8 km/h. Keď sa spustí ktorékoľvek z 2 relé, rozsvietia sa oba displeje. IKDR-DF-0.04-0.038-3 sú určené na zapnutie žltého nápisu „Skontrolujte mechanizáciu“ na PDL a RI-65 „Prekročená rýchlosť! Skontrolujte mechanizáciu!" pri dosiahnutí VPR = 274...284 km/h, ak sú klapky na 430. IKDR-DF-0.1-0.065-3 sú určené na rozsvietenie žltej značky „Kontrola mechanizácie“ na PDL a RI-65 “ Rýchlosť prekročená! Skontrolujte mechanizáciu!" pri dosiahnutí VPR=354...373 km/h, ak je mechanizácia 250/300. IKDR-DF-0.1-0.075-3 sú navrhnuté tak, aby rozsvietili žltý nápis „Skontrolujte mechanizáciu“ na PDL a RI-65 „Prekročená rýchlosť! Skontrolujte mechanizáciu!" pri dosiahnutí VPR=381...400 km/h, ak je mechanizácia 140/150.

SVS1-72-1V je určený na výstup nasledovných parametrov do palubných systémov a indikátorov: M, VIST, NOTN, NABS, MKR = 0,77 ± 0,01, odchýlka čísla M od zadaného ΔM, tNV, PCT. Lietadlo je vybavené 2 súpravami SVS1-72-1V. TsSV-3M-1B je určený na výpočet a kontinuálny výstup do ukazovateľov operátora a do počítača VB-257-1I relatívnej barometrickej nadmorskej výšky, skutočnej rýchlosti vzduchu a vonkajšej teploty vzduchu. Tieto parametre sú vypočítané v systéme TsSV-3M-1B na základe celkového a statického tlaku, stagnujúcej teploty vzduchu a atmosférického tlaku na úrovni zeme. Automatický uhol nábehu a preťaženia s alarmom AUASP-18KR je určený na meranie lokálnych aktuálnych uhlov nábehu a vertikálnych preťažení počas letu, výpočet kritických uhlov nábehu ako funkcie Machovho čísla, indikáciu kritických a aktuálnych uhlov nábehu a vertikálneho preťaženia, ako aj signalizácia začiatku kritického uhla nábehu a vertikálneho preťaženia. Systém varovania pri priblížení SSOS je navrhnutý tak, aby varoval členov posádky pred nebezpečnou rýchlosťou, ktorou sa lietadlo približuje k zemi.

Prístroje na určenie priestorovej polohy lietadla. Meria:

• uhol náklonu vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla;
• uhol sklonu vzhľadom k rovine prirodzeného horizontu;
• uhlová rýchlosť otáčania lietadla vzhľadom na vertikálnu os lietadla.

• centrálny gyroskopický vertikálny TsGV-10P (ľavý, pravý, ovládanie - 3 ks.) je umiestnený v technickom priestore vľavo a vpravo na sp.
• Gyro-vertikálna porovnávacia jednotka BSG-2P (1 ks) je umiestnená v technickom priestore na pravej strane 11...12;
• indikátor výpadku prúdu SNP-1 (1 ks) je umiestnený vedľa BSG-2P;
• Indikátor náklonu a sklonu UKT-2 sa nachádza na ShK;
• korekčný spínač VK-90M (4 ks) je umiestnený v technickom priestore na ľavej a pravej strane 11…12;
• ukazovateľ letovej polohy AGB-3K (1 kus) na PD KK;
• elektrické smerovky EUP-53MK-500 (2 ks) sú umiestnené na PD KK a PKK.
• magnetický kompas KI-13K.

Kyslíkové zariadenia

určené na zabezpečenie životných funkcií členov posádky a cestujúcich pri lete vo veľkých výškach v uzavretých a beztlakových kabínach, ako aj na dýchanie členov posádky s čistým kyslíkom pri prelete cez oblasti s kontaminovanou atmosférou alebo pri zadymení kabíny. KP-19 a KP-21 sú inštalované na valci KB-2 s objemom 7,65 litra, ktorý sa za normálnych podmienok nabíja na p = 30 kg/cm2.

Navigačné vybavenie

Presný kurzový systém TKS-P je určený na určovanie a indikovanie kurzu lietadla, ako aj na vysielanie elektrických signálov kurzu do iných systémov lietadla. TKS-P je centralizovaný systém kombinujúci gyroskopické a magnetické prostriedky na určenie kurzu. Pri spolupráci s DISS-013 a UVK indikátor TKS-P poskytuje indikáciu uhla driftu, špecifikovaných a skutočných uhlov dráhy lietadla. Inerciálny navigačný systém I-11-76 je určený na určenie súradníc polohy, rýchlosti, uhlov náklonu, sklonu a kurzu lietadla. I-11-76 slúži ako autonómny zdroj navigačných informácií, ktoré sa zobrazujú na digitálnom displeji navigátora. Princíp činnosti inerciálnej sústavy je založený na kontinuálnom meraní lineárnych zrýchlení translačného pohybu lietadla v smere na sever (po osi Y) a na východ (po osi X) pomocou 2 akcelerometrov umiestnených na uhol 90 stupňov voči sebe na horizontálnej gyroskopicky stabilizovanej platforme a následná dvojitá integrácia signálov zrýchlenia (ау, ах) do digitálneho počítača. Po prvej integrácii sa vytvorí prvá zložka pozemnej rýchlosti (VN a VE). Pridanie vektorov zložiek pozemnej rýchlosti tvorí samotná pozemná rýchlosť W a všetky ostatné parametre US, IR, PU a ďalšie. Po druhej integrácii sa tvoria zložky prejdenej cesty v smere na sever a východ:

BSOC

Palubný záznamový systém letového režimu MSRP-64M-2 je navrhnutý tak, aby na magnetickú pásku zaznamenával hlavné parametre letu, prevádzku jeho elektrární, systémov a zariadení, ako aj zaznamenané informácie na určenie príčin leteckej nehody. Zaznamenané informácie sa dešifrujú iba na zemi pomocou dekódovacích zariadení, ako sú NDU-8, Luch-74 a automatizovaná pracovná stanica Topaz-M. Trojzložkový zapisovač K3-63 je určený pre záznam nadmorskej výšky, indikovanej rýchlosti a preťaženia počas letu. Hlasový záznamník - magnetofón MS-61B, na nahrávanie rozhovorov v kokpite.

Automatický riadiaci systém

SAU-1T-2B je určený pre:

• automatická a riadiaca pilotáž lietadla na danej trati od H=200 m do maximálnej výšky letu v režimoch stúpania, vodorovného letu a klesania;
• zostrojenie predpristávacieho manévru pomocou signálov UVK a zostrojenie manévru typu „Korobochka“ s použitím signálov ARK-15;
• priblíženie na pristátie do H=60 m v automatickom a riadiacom riadení.
• ACS obsahuje: duálny autopilot (AP), ktorý riadi nosnú raketu, RF a krídelká, duálny autothrottle (AT), ktorý ovláda ťahové páky; dvojité automatické nastavenie stabilizátora APS; tlmič rolovania a dvojitý tlmič vybočenia, ktorý ovláda nosnú raketu a krídelká, keď je autopilot vypnutý.

V kanáli rolovania ACS sa používajú nasledujúce režimy:

• "Stabilizácia výmenného kurzu";
• „Ovládanie“ z rukoväte „Roll“;
• „Ovládanie“ pomocou gombíka „Kurz“;
• „Ovládanie“ z rukoväte „ZPU“ navigátora;
• „Kontrola“ od UVK a INS „Let pozdĺž LZP“;
• „Kontrola“ z UVK „Pristátie z PN“ a „Pristátie zo ZN“;

• režim „box“;
• „Priblíženie“ - výjazd na strednú dráhu;
• poloautomatický (režisérsky) režim od 5 do 8 vrátane.

Kanál pitch obsahuje nasledujúce režimy automatického ovládania:

• „Stabilizácia aktuálneho uhla sklonu“;
• „Ovládanie“ z rukoväte „Zostup – stúpanie“;
• "Stabilizácia rýchlosti";
• „Stabilizácia čísla M“;
• "Stabilizácia výšky";
• „Priblíženie“ - zostup pozdĺž zostupovej dráhy;
• poloautomatický (riadiaci) prevádzkový režim s režimom „Stabilizácia nadmorskej výšky“ pre „Priblíženie“;
• automatické obmedzenie VPR MAX = 600 + 20-10 km/h.

Rádiotechnické a rádionavigačné zariadenia

• Výhľadový radar KP-3A
• Letecký interkom SPU-8
• Letecké reproduktorové zariadenie SGU-15
• Núdzová krátkovlnná rádiová stanica R-861
• Krátkovlnná rádiová stanica R-847T
• Rádiová stanica R-862 (2 sady)
• Telekódové komunikačné zariadenie R-099 M “Chaika”
• Hlasový informátor RI-65
• Záznamník MS-61B
• Dozimeter DP-3B
• Automatický rádiový kompas ARK-15M (2 sady)
• VHF rádiový kompas ARK-U2
• Navigačný rádiový systém krátkeho dosahu RSBN-7S
• Rádiový navigačný systém s dlhým dosahom A-711
• Rádiový diaľkomer SDK-67
• Rádiové navigačné a pristávacie zariadenie KURS-MP-2
• Odpovedače lietadiel SOM-64 a SO-70
• Rádiový výškomer pre nízku výšku RV-5 (2 sady)
• Dopplerov merač rýchlosti a uhla driftu DISS-013-S2M
• Systém varovania pred ožiarením SPO-10
• Navigačný a letový zameriavací systém "Kupol-II-76"
• Riadiaci počítačový komplex UVK založený na palubnom počítači "Gnome-A"

Výzbroj

Na ochranu lietadla je v zadnej časti inštalovaná pohyblivá lafeta s dvoma kanónmi GSh-23L. Riadenie paľby je z pracoviska strelca (SWS), mierenie sa vykonáva pomocou optickej zameriavacej stanice a radarového zameriavača Krypton. Pre nastavenie pasívneho rušenia je lietadlo vybavené 4 automatickými puškami APP-50R s celkovým počtom nábojov DO a LTC 384 kusov a piatimi súpravami automatických zariadení na resetovanie reflektora systému ASO-2I-E7R s 320 nábojmi. strelivo.

Na lietadlo je možné pripevniť rôzne voľne padajúce bomby alebo rádiomajáky pomocou 4 držiakov lúčov UBD-3DA. Bombardovanie môže byť vykonané buď automaticky zo systému Kupol alebo z kolimátorového zameriavača NKBP-7.

Úpravy

• (Úprimný podľa klasifikácie NATO), prvá výrobná modifikácia. Prvý let prototypu bol 25.3.1971 pod velením E.I. Prvý let sériového vozidla bol 5.5.1973.
• (upravené), so zosilneným trupom. Nosnosť sa zvýšila na 42 ton. Prvý let 24.03.1978.
• (doprava, Candid-A podľa klasifikácie NATO) - civilná modifikácia Il-76M. Lietadlo bolo demontované so zadnou kanónovou inštaláciou, automatickým vyhadzovačom pliev, pristávacím zariadením a elektronickými zariadeniami na vojenské účely. Prvý let 4.11.1978.
• (upravené na veľké vzdialenosti, Candid-B podľa klasifikácie NATO) - upravená verzia Il-76M. Drak lietadla a podvozok boli zosilnené. Nosnosť bola zvýšená na 48 ton Maximálna vzletová hmotnosť bola zvýšená na 190 ton Dolet so záťažou 40 ton sa zvýšil na 4200 km. Výdrž batérie sa zvýšila na dva mesiace. Je možné nainštalovať ďalšie štyri pylóny na zavesenie bômb a rádiomajákov. Prvý let 3.6.1981.
• (diaľkový transport) - civilná modifikácia Il-76MD. Vojenské vybavenie bolo demontované. Nosnosť vozidla bola 50 ton, maximálna vzletová hmotnosť bola 190 ton. Letový dosah s maximálnym nákladom bol 3600 km. Prvý let 5.5.1982.
• A-50 (opora podľa klasifikácie NATO) je lietadlo na detekciu a riadenie radarom s dlhým dosahom. Prvý let 1978.
• A-60- lietajúce laboratórium, lietadlo nesúce laserové zbrane. Postavený v jedinej kópii Beriev Design Bureau na základe Il-76MD. Prvý let - 19.08.1981. Na konci testov bolo lietadlo na letisku Chkalovsky. Začiatkom roku 1990 vyhorela.
• - Lietadlo na výcvik astronautov v podmienkach simulácie stavu beztiaže. Postavené v jedinej kópii. Prvý let 2.8.1981.
• IL-78 (Midas podľa klasifikácie NATO) - tankovacie lietadlo založené na Il-76MD. Prvý let 26.06.1983.
• Il-76MD "Skalpel"- verzia Il-76MD, prerobená na nemocničné lietadlo. Na palube sú tri medicínske moduly, ktoré slúžia ako predoperačná, operačná sála a jednotka intenzívnej starostlivosti. Prvý let 23.7.1983. Podľa správ médií z júla 2008 je vojenské zdravotnícke lietadlo Skalpel v prevádzke.
• (nájsť a zachrániť). Prvý let 18.12.1984.
• Il-76TD "Antarctica"- upravená verzia lietadla Il-76TD. Prvý let 17.11.1985.
• Il-78M- (IL-78 modifikovaný). Prvý let 03/07/1987.
• (rušička) - upravená verzia lietadla Il-76MD. Vytvorené v jednej kópii. Prvý let 29.4.1987.
• Il-76MDK "Cosmos"- Lietadlo Il-76MD upravené na výcvik kozmonautov v podmienkach umelého stavu beztiaže. Lietadlo má zosilnené krídlo a trup a v palivovom a hydraulickom systéme sú nainštalované špeciálne batérie, ktoré zabezpečujú neprerušovanú prevádzku týchto systémov v podmienkach nulovej gravitácie. Steny a strop nákladného priestoru sú zdobené mäkkým materiálom a športové rohože sú pripevnené k podlahe. Prvý let 08.06.1988. Boli vytvorené tri takéto lietadlá, všetky sú založené na letisku Chkalovsky pri Moskve.
• - lietadlo na hasenie požiarov. Je schopný prepraviť 32 ton hasiacej kvapaliny. Prvý let 22.09.1989.
• Il-76LL (lietajúce laboratórium)- lietadlo na skúšanie a skúšanie leteckých motorov. Prvý let v roku 1991. Konfigurácia elektronických zariadení a radarových staníc v lietadle bola zmenená. Na vykonanie testu sa skúmaný motor namiesto štandardu č.2 zavesí na pylón.
• Hasičská verzia Il-76MD- upravená verzia lietadla Il-76MD na hasenie požiarov. Je schopný prepraviť 42 ton hasiacej kvapaliny. Prvý let 28.01.1993.
• - strategické letecké veliteľské stanovište ( VKP) na navádzanie jadrových síl krajiny v prípade, že sú vyradené pozemné kontrolné body (výrobné označenie IL-76VKP). Vybavené komplexom komunikačných zariadení (vrátane satelitnej komunikácie). Boli postavené 2 lietadlá, obe so základňou na letisku Chkalovsky.
• - úprava lietadla. V porovnaní so základným modelom je dĺžka trupu zväčšená o 6,6 m vďaka vloženiu ďalších sekcií 3,3 m za a pred krídlo. Dĺžka nákladnej podlahy Il-76MF teda bola 31,14 m v porovnaní s 24,5 m pre Il-76MD. Modernizácia sa dotkla aj avioniky. Prístrojové vybavenie obsahuje dva indikátory na obrazovke a pribudla aj satelitná navigačná jednotka. Vďaka modernejšiemu vybaveniu bolo možné z posádky vylúčiť letového radistu, to znamená, že posádka sa zredukovala na päť ľudí. Použitie výkonnejších a hospodárnejších motorov PS-90A-76 umožnilo zvýšiť dolet. Letový dosah Il-76MF s nákladom 40 ton je 5800 km oproti 4700 km pre Il-76MD. Nosnosť bola zvýšená na 60 ton. Maximálna vzletová hmotnosť bola zvýšená na 210 ton. Prvý let sa uskutočnil 1. augusta 1995. Ukončenie štátnych spoločných skúšok je naplánované na rok 2009 a od roku 2010 do roku. dodať ruskému letectvu. Prvé sériové lietadlo bolo postavené v roku 2010 v závode na výrobu lietadiel TAPOiCh.
• - civilná modifikácia Il-76MF s úspornejšími motormi PS-90A-76. Plánuje sa zníženie posádky na 3-4 osoby.
• Il-76MDM(upravený diaľkový modernizovaný) - modernizovaná verzia Il-76MD.
• Il-76TD-90VD- civilná úprava lietadla Il-76TD. Používa úspornejšie motory PS-90A (Il-76TD- 90 VD). Upravené pod vedením Volga-Dnepr Airlines (Il-76TD-90 VD). Lietadlo tejto modifikácie spĺňa požiadavky ICAO na hluk v teréne v súlade s kapitolou 4, zatiaľ čo všetky ostatné modifikácie využívajúce motory D-30-KP (D-30-KP-2) spĺňajú iba kapitolu 2.
• Il-76 „Bagdad“-1(neskôr premenovaný na "Adnan" - 1) - lietadlo AWACS irackého letectva založené na Il-76MD s radarovou anténou Thompson-CSF Tiger-G, ktorá bola namontovaná v pevnej kapotáži v mieste nakladacej rampy. Celkovo boli postavené 3 lietadlá, z ktorých jedno bolo ťažko poškodené pri nálete mnohonárodných síl.
• Il-76 „Adnan“-2- úprava s radarovým lokátorom Tiger v otočnej kapotáži. Počas vojny v Perzskom zálive letelo do Iránu (kde neskôr dostalo meno „Simorgh“) a 22. septembra 2009 sa počas prehliadky prehliadky zrútilo, hoci typ lietadla, ktoré sa zrútilo, nebol oficiálne oznámený bezprostredne po incident.
• KJ-2000- Čínske lietadlo AWACS založené na Il-76TD.
• A-100 Premier- Lietadlo AWACS založené na Il-476.

IL-476

IL-476- hĺbková modifikácia lietadla (IL-76-MD-90A). Vývoj vykonáva Ulyanovsk Aviation Plant Aviastar, súčasť UAC. Nosnosť 50 ton, rýchlosť - 850 km/h, dolet - 6000 km. Prvá kópia bola postavená v decembri 2011, jej prvý let je naplánovaný na apríl 2012.

Lietadlo Il-476 má nový dizajn krídla, novú avioniku a nové motory Perm PS-90A-76 s ťahom každého 14,5 tony. V rámci štátneho programu vyzbrojovania na obdobie do roku 2020 plánuje ruské ministerstvo obrany nakúpiť niekoľko desiatok lietadiel Il-476 vo verziách tanker a vojenské dopravné lietadlá.

V januári 2012 bolo oznámené, že do roku 2020 štát nakúpi sto dopravných lietadiel Il-476.

Aplikácia

Il-76 rôznych modifikácií je hlavným lietadlom vojenského dopravného letectva v Rusku a na Ukrajine. Je tiež v prevádzke s vzdušnými silami krajín SNŠ, Alžírska, Indie, Jordánska, Iránu, Iraku, Číny, Líbye, Severnej Kórey a Sýrie.

Lietadlá Il-76 sa aktívne zúčastnili vojny v Afganistane a ukázali tam svoju vysokú účinnosť. Počas bojov sa stratili dve vozidlá.

Početné komerčné spoločnosti po celom svete využívajú civilné modifikácie Il-76 na prepravu.

Zoznam operátorov používajúcich rôzne modifikácie Il-76

• Letecká služba humanitárnej misie OSN využíva lietadlá od polovice 90. rokov až po súčasnosť. Väčšinu vlastní letecká spoločnosť Aeroflot alebo ruské letectvo.

• Alžírske letectvo- 11 Il-76, vrátane 3 Il-76MD, 8 Il-76TD a 7 tankerov Il-78.

• Angolské letectvo - 1 Il-76
• Gira Globo

• arménske letectvo
• Dvin Airlines - Il-76TD
• Jerevan-Avia

Azerbajdžan

• Azerbajdžanské letectvo
• Azal Avia Cargo
• Azerbajdžanské aerolínie
• Letecká spoločnosť Silk Way- 9 vrátane 1 Il-76MD, 7 Il-76TD a 1 Il-76TD-90

• Bieloruské letectvo dostal niekoľko Il-76 po rozpade ZSSR. V súčasnosti sú v prevádzke 4 lietadlá.
• Belair prevádzkoval Il-76 až do jeho zatvorenia v roku 1999.
• Letecká spoločnosť TransAVIAexport Airlines- 1 vrátane 5 Il-76MD a 18 Il-76TD
• Gomelavia

• Faso Airways

• Imtrec Aviation prevádzkuje Il-76 registrované v Laosu

• Čínske letectvo- 17 Il-76 vrátane 3 lietadiel KJ-2000 AWACS, niekoľko tankerov Il-78 plus ďalších 30 čakajúcich na dodávku
• China United Airlines predtým používala Il-76

Konžskej republiky

• Konžská republika - Il-76

• Cubana de Aviación

DR Kongo

• Air Congo - Il-76

rovníková Guinea

• Ekuatorický náklad používa 1 Il-76TD.
• Expresný medzinárodný náklad

• Atlant Hungary prevádzkoval Il-76
• Il-76 prevádzkovala spoločnosť Hungarian Ukrainian Air Cargo

India

• Indické letectvo- 32 lietadiel Il-76MD, 6 lietadiel Il-78 a 3 lietadlá AWACS s izraelským radarom Phalcon

Irán

• Iránske letectvo- 6 Il-76 vrátane úprav AWACS
• Vzdušný zbor islamských revolučných gárd
• Atlas Air prevádzkoval najmenej 8 Il-76TD
• Chabahar Air prevádzkoval najmenej 2 Il-76TD
• Mahan Air prevádzkoval Il-76.
• Payam Air prevádzkoval 2 Il-76TD
• Qeshm Air
• Safiran Airlines - bývalý prevádzkovateľ

• Iracké letectvo bolo vyzbrojené Il-76, ale momentálne nie je v prevádzke.
• Iraqi Airways

Kazachstan

• Vláda Kazachstanu
• Air Almaty používa na lízing IL-76TD
• Air Kazakhstan prevádzkoval Il-76 až do svojho zatvorenia v roku 2004
• GST Aero
• Kazakhstan Airlines prevádzkovali Il-76TD až do svojho zatvorenia v roku 1997.
• Sayakhat Airlines - bývalý prevádzkovateľ

Kirgizsko

• Botir Avia
• Kirgizstan Airlines
• Reem Air

• Imtrec letectvo z Kambodže zaregistrovali IL-76TD

• Inversija- 3 lietadlá: 2 Il-76T a 1 Il-76TD

• Líbyjské letectvo – bývalý operátor
• Letecká doprava Jamahiriya- Il-76M, Il-76TD, Il-78
• Líbyjský letecký náklad, nákladná divízia Libyan Arab Airlines - 21 lietadiel, z toho 1 Il-76M a 15 Il-76TD

• Transafrica Airlines

Moldavsko

• Aerocom - prevádzkoval Il-76MD a Il-76T minimálne do januára 2005
• Letecká doprava – niekoľko Il-76, 3 lietadlá stratené pri haváriách v rokoch 2004 a 2005
• Jet Line International
• Tiramavia

KĽDR

• Severokórejské letectvo
• Air Koryo
• CAAK

Rusko

• Ruské letectvo dostal v roku 1991 mnoho lietadiel od vzdušných síl ZSSR, v súčasnosti je v prevádzke 210
• Abakan Avia
• Aeroflot prevádzkoval mnoho lietadiel, vrátane tých, ktoré patrili letectvu. V súčasnosti nie je vo flotile ani jeden Il-76.
• Air STAN - Il-76TD
• Aerolínie 400
• Airstars Airways- 4 Il-76TD na prepravu nákladu
• ALAK prevádzkoval Il-76 až do jeho zatvorenia v roku 1999.
• Alrosa-Avia- 4 Il-76TD na charterových letoch
• Aram Air
• Atlant-Sojuz- 6, vrátane 2 Il-76MD a 4 Il-76TD
• ATRAN Cargo Airlines- 5, vrátane 3 Il-76T a 2 Il-76TD. V minulosti bol v prevádzke najmenej jeden Il-76M
• Letecká spoločnosť Atruvera- 3 lietadlá: 1 Il-76MD a 2 Il-76TD
• Aviacon Zitotrans- 5, vrátane 4 IL-76TD
• Aviaenergo - bývalý operátor
• Aviast- 4 lietadlá: 1 Il-76MD a 3 Il-76TD
• Continental Airways - bývalý prevádzkovateľ Il-76
• Dacono Air - bývalý prevádzkovateľ Il-76
• Dobrolet Airlines
• Domodedovo Airlines - bývalý prevádzkovateľ
• Východná línia
• Letecká spoločnosť Ilavia- 6 lietadiel: 2 Il-76MD a 4 Il-76TD
• Kras-air - bývalý prevádzkovateľ
• Krylo Airlines prevádzkovali do roku 2005 2 Il-76TD
• Magadan Avia Leasing- Il-76 sa používa na charterové lety a na lízing
• Moscow Airways prevádzkovali Il-76TD na začiatku 90. rokov
• Novosibirsk Air Enterprise - bývalý prevádzkovateľ
• Letecký podnik Pulkovo - bývalý prevádzkovateľ
• Letecká spoločnosť Samara - 2 Il-76TD
• Letecký podnik Tesis
• Tyumen Airlines
• Uralinteravia
• Volga Dneper- 7 Il-76TD a 2 Il-76TD-90VD

• Vzduch Tomisko
• Kosmas Air

• Aerolift Sierra Leone používa IL-76 v špeciálnej charterovej a nákladnej doprave

• Letectvo ZSSR malo v prevádzke niekoľko stoviek lietadiel, v rokoch 1987 - 310. Väčšina z nich po rozpade ZSSR smerovala do bývalých sovietskych republík
• Jet Air Cargo je po Aeroflote jedným z prvých civilných prevádzkovateľov Il-76 v Rusku

Sudán

• Air West prevádzkoval malý počet lietadiel, v súčasnosti nie je známe, koľko je v prevádzke
• Azza Transport
• East West Cargo
• Juba Cargo
• Badr Airlines
• Trans Attico

• Sýrske letectvo
• Sýrske arabské aerolínie- 4, vrátane 3 Il-76M

• Turkmenistan Airlines

Ukrajina

• Ukrajinské letectvo dostal po rozpade ZSSR veľké množstvo lietadiel Il-76, v súčasnosti je v prevádzke asi 100.
• Letecká služba Ukrajina - Il-76MD
• Air Ukraine - bývalý prevádzkovateľ, v konkurze.
• Letecká spoločnosť ATI- IL-76 rôznych modifikácií
• Azov Avia Airlines
• Letecká spoločnosť BSL - 6 Il-78
• Busol Airlines - bývalý prevádzkovateľ, zatvorený v roku 1998
• Letecká spoločnosť Khors
• Ľvovské aerolínie
• South Airlines - bývalý operátor
• Ukrajinská letecká aliancia-4 lietadlá: 1 Il-76MD a 3 Il-76TD
• Ukrajinské nákladné aerolínie- 21, vrátane 19 Il-76MD
• Veteran Airlines
• Letecké spoločnosti Volare- 3 lietadlá: 2 Il-76MD a 1 Il-76TD
• Južmašávia

• Air Support Systems, LLC používa Il-76/78 na hasenie požiarov

• Technológia a služby letectva v Perzskom zálive- niekoľko Il-76 na prenájom a lízing
• Phoenix Aviation

• Avialeasing- charterová a leasingová preprava
• Uzbekistan Airways- 14 IL-76TD

• Jemenské letectvo
• Jemenia

• Avient Aviation

Straty lietadiel

Podľa neoficiálnych zahraničných údajov sa k 28. novembru 2010 v dôsledku katastrof a vážnych nehôd stratilo 64 lietadiel Il-76, z toho 14 v dôsledku bojových operácií.

Ťažké dopravné lietadlo Il-76MD-90A je hlboko modernizovaná verzia osvedčeného lietadla Il-76MD, ktoré sa vyrábalo v Uzbeckej republike v Taškentskom leteckom podniku. Chkalovej.

Nový letový a navigačný komplex, automatický riadiaci systém, komunikačný komplex a presklený kokpit spĺňajú všetky moderné požiadavky na leteckú avioniku a výrazne zvyšujú bezpečnosť letu, presnosť navigácie lietadla a pristávania. Výmena štandardných motorov D-30KP2 za oveľa modernejšie motory PS-90A-76, inštalácia upraveného krídla a zosilneného podvozku výrazne rozširujú operačné možnosti lietadla.

Ťažké operačno-strategické dopravné lietadlo Il-76MD-90A je určené na medziregionálnu prepravu vojsk, ťažkej veľkej techniky a nákladu, ako aj výsadok personálu, techniky a nákladu padákom a pristávaním. Lietadlo prepravuje celú škálu zbraní a vojenského vybavenia používaného ruskými výsadkovými jednotkami.

Il-76MD-90A možno použiť aj na prepravu chorých a zranených ľudí a hasenie požiarov v oblasti. Maximálne užitočné zaťaženie sa zvýšilo na 52 ton. Maximálna vzletová hmotnosť lietadla bola zvýšená na 210 ton.

Lietadlo je hornokrídlový samonosný jednoplošník so štyrmi motormi namontovanými na krídle na pylónoch, chvostom v tvare T a päťstĺpikovým podvozkom. V spodnej časti zadnej časti trupu je nákladný prielez s rampou na nakladanie a vykladanie nákladu a vybavenia a pristávanie. Lietadlo môže vzlietnuť a pristáť na nespevnených (s hustotou pôdy do 7,5 kg/cm²) a betónových letiskách s nadmorskou výškou mínus 300 až 3000 m nad morom a vykonávať lety kedykoľvek počas dňa nad pevninou a vodou.

Modernizácia lietadla, ktorá zahŕňa inštaláciu moderných motorov, systémov riadenia lietadla, nového krídla a zosilneného podvozku, výrazne rozširuje operačné možnosti Il-76MD-90A a zvyšuje presnosť navigácie a pristávania lietadla. Lietadlo novej generácie

Hlavné konštrukčné prvky lietadla Il-76MD-90A:

• Inštalujú sa motory PS-90A-76
• Nové krídlo - použité sú dlhé panely
• Pre nové krídlo sa upravuje palivový systém
• Inštaluje sa akrobatický komplex Kupol-III-76M s displejom na obrazovke
• Inštaluje sa digitálne samohybné delo-76
• Je nainštalovaný integrovaný elektronický signalizačný a signalizačný systém KSEIS-KN-76 s 8 MFI, ktorý poskytuje indikáciu parametrov systému lietadla, letových a navigačných parametrov a samohybných zbraní-76.
• Dokončujú sa systémy lietadiel na inštaláciu motora PS-90 A-76 a poskytovanie indikácie a riadenia
• Inštaluje sa APU TA-12A

Inštalácia moderných motorov PS-90A-76 štvrtej generácie môže výrazne zvýšiť prevádzkovú efektivitu lietadla vďaka:

• zníženie špecifickej spotreby paliva o 12%
• zvýšenie doletu o 18%
• zníženie priamych prevádzkových nákladov
• Možnosť prevádzky z vysokohorských letísk a pri vysokých teplotách
• súlad hladín hluku a emisií s modernými normami ICAO

Pristávacie dopravné zariadenie:

Je nainštalované letecké dopravné zariadenie, ktoré umožňuje použitie lietadla v nasledujúcich podmienkach: na prepravu personálu na výsadkové pristátie výsadkárov na prepravu nákladu, techniky, univerzálnych námorných a leteckých kontajnerov a paliet na výsadkové pristátie nákladu a vybavenia na plošinách pre padáky. voľný pád nákladu z malých výšok

Nakladanie nákladu a vybavenia sa vykonáva cez nákladný otvor pomocou palubných navijakov a elektrických kladkostrojov. Dva navijaky umožňujú nakladanie kolesových vozidiel bez vlastného pohonu s maximálnou silou na lano každého navijaka 3000 kgf. Navijaky majú elektrický a ručný pohon. Štyri kladkostroje je možné použiť na naloženie mononákladu s hmotnosťou do 10 ton. Nákladný priestor má rampu, ktorá môže byť inštalovaná vo vodorovnej alebo inej potrebnej polohe počas nakladania a vykladania. V prípade potreby je možné náklad s hmotnosťou až 30 ton zdvihnúť do nákladného priestoru pomocou rampy.

Na nakladanie pásových a kolesových vozidiel, ako aj plošiny, sú na rampe namontované štyri nášľapné podložky, ktoré zaisťujú plynulý nástup techniky na rampu. Štyri valčekové dráhy s jednokoľajnicou sú inštalované na podlahe nákladného priestoru a rampy v dvoch verziách: v špeciálnych výklenkoch pre pristávacie plošiny; na nosníkoch na prepravu leteckých kontajnerov a paliet. Na prepravu osôb má nákladná kabína lietadla bočné sedadlá a odnímateľné stredné sedadlá.

Jednopodlažná verzia (s centrálnymi sedadlami) zabezpečuje prepravu 145 vojenského personálu alebo 126 výsadkárov. V dvojpodlažnej verzii - až 225 vojenského personálu. Lietadlo je vybavené systémom zhadzovania nákladu, ktorý umožňuje jednorazové a sériové pristátie plošín s nákladom a vybavením. Okrem toho môže byť v nákladnej kabíne lietadla inštalované vybavenie umožňujúce: prepravu až 114 zranených a zdravotníckeho personálu, poskytovanie intenzívnej starostlivosti až 20 ťažko zraneným, hasenie požiarov.

Letový výkon

Video