Maksimalna težina pri polijetanju il 76. Najpoznatiji incident

Najnoviji najbolji vojni zrakoplov ruskog ratnog zrakoplovstva i svjetskih fotografija, slika, videa o vrijednosti borbenog zrakoplova kao borbenog oružja sposobnog osigurati "nadmoć u zraku" do proljeća su prepoznali vojni krugovi svih država iz 1916. To je zahtijevalo stvaranje posebnog borbenog zrakoplova superiornog u odnosu na sve ostale u brzini, sposobnostima manevriranja, visini i upotrebi ofenzivnog malog oružja. U studenom 1915. dvokrilci Nieuport II Webe stigli su na frontu. Ovo je bio prvi zrakoplov izgrađen u Francuskoj koji je bio namijenjen za zračnu borbu.

Najmoderniji domaći vojni zrakoplovi u Rusiji i svijetu duguju svoju pojavu popularizaciji i razvoju zrakoplovstva u Rusiji, čemu su pridonijeli letovi ruskih pilota M. Efimova, N. Popova, G. Alehnoviča, A. Šiukova, B. .Ruski, S. Utočkin. Počeli su se pojavljivati ​​prvi domaći automobili dizajnera J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Godine 1913. teški zrakoplov Ruski vitez izveo je svoj prvi let. Ali ne može se ne prisjetiti prvog tvorca zrakoplova na svijetu - kapetana 1. ranga Aleksandra Fedoroviča Mozhaiskog.

Sovjetski vojni zrakoplovi SSSR-a tijekom Velikog domovinskog rata nastojali su zračnim napadima pogoditi neprijateljske trupe, njihove komunikacije i druge ciljeve u pozadini, što je dovelo do stvaranja bombardera sposobnih za nošenje velikog bombardiranog tereta na znatne udaljenosti. Raznovrsnost borbenih zadaća bombardiranja neprijateljskih snaga u taktičkoj i operativnoj dubini fronta dovela je do shvaćanja činjenice da njihova provedba mora biti razmjerna taktičko-tehničkim mogućnostima pojedinog zrakoplova. Stoga su dizajnerski timovi morali riješiti pitanje specijalizacije bombarderskih zrakoplova, što je dovelo do pojave nekoliko klasa ovih strojeva.

Vrste i klasifikacija, najnoviji modeli vojnih zrakoplova u Rusiji i svijetu. Bilo je očito da će trebati vremena za stvaranje specijaliziranog borbenog zrakoplova, pa je prvi korak u tom smjeru bio pokušaj naoružanja postojećih zrakoplova malim ofenzivnim oružjem. Mobilni nosači mitraljeza, koji su počeli biti opremljeni zrakoplovima, zahtijevali su pretjerane napore od pilota, jer je upravljanje strojem u manevarskoj borbi i istovremeno pucanje iz nestabilnog oružja smanjilo učinkovitost pucanja. Korištenje dvosjeda kao lovca, gdje je jedan od članova posade služio kao topnik, također je stvorilo određene probleme, jer je povećanje težine i otpora stroja dovelo do smanjenja njegovih letnih kvaliteta.

Koje vrste aviona postoje? U našim godinama zrakoplovstvo je napravilo veliki kvalitativni skok, izražen u značajnom povećanju brzine leta. Tome je pridonio napredak u području aerodinamike, stvaranje novih, snažnijih motora, konstrukcijskih materijala i elektroničke opreme. kompjuterizacija proračunskih metoda itd. Nadzvučne brzine postale su glavni načini leta borbenih zrakoplova. Međutim, utrka za brzinom imala je i svoje negativne strane - karakteristike polijetanja i slijetanja te manevarske sposobnosti zrakoplova naglo su se pogoršale. Tijekom tih godina, razina konstrukcije zrakoplova dosegla je takvu razinu da je postalo moguće započeti stvaranje zrakoplova s ​​promjenjivim krilima.

Za ruske borbene zrakoplove, kako bi se dodatno povećale brzine leta mlaznih lovaca iznad brzine zvuka, bilo je potrebno povećati njihovu snagu, povećati specifične karakteristike turbomlaznih motora, a također poboljšati aerodinamički oblik zrakoplova. U tu svrhu razvijeni su motori s aksijalnim kompresorom, koji su imali manje prednje dimenzije, veću učinkovitost i bolja težinska svojstva. Kako bi se značajno povećao potisak, a time i brzina leta, u dizajn motora uvedeni su naknadni izgarači. Poboljšanje aerodinamičkih oblika zrakoplova sastojalo se od korištenja krila i repnih površina s velikim kutovima zamaha (u prijelazu na tanka delta krila), kao i nadzvučnih usisnika zraka.

pilot 2017-07-07T22:46:00+00:00

Srednji vojni transportni zrakoplov I-76.

Programer: OKB Ilyushin
Država: SSSR
Prvi let: 1971

Tim OKB-a započeo je razvoj turbomlaznog zrakoplova Il-76 u skladu s nalogom ministra zrakoplovne industrije SSSR-a od 28. lipnja 1966. godine. Naredbom su propisana istraživanja radi utvrđivanja mogućnosti stvaranja srednjeg vojno-transportnog zrakoplova s ​​četiri turboventilatorska motora, "...namijenjen za izvršavanje zadaća dodijeljenih vojnom transportnom zrakoplovstvu središnje podređenosti i vojnom zrakoplovstvu prve crte za desantiranje i padobransko desantiranje trupa, vojne opreme i vojnog tereta."

Na temelju rezultata dizajna i istraživanja provedenog u suradnji s TsAGI-jem, razvijen je tehnički prijedlog za izradu vojnog transportnog zrakoplova s ​​turboventilatorskim motorima D-30KP koji je dizajnirao Dizajnerski biro P.A. Tehnički prijedlog odobrio je generalni dizajner S.V. Ilyushin 25. veljače 1967. godine. Dana 27. studenog 1967. Vijeće ministara SSSR-a usvojilo je Rezoluciju o stvaranju vojnog transportnog zrakoplova Il-76. Ispunjavajući ovu Rezoluciju, tim OKB-a započeo je izradu projektne dokumentacije za zrakoplov. Svi radovi na stvaranju zrakoplova izvedeni su pod vodstvom zamjenika generalnog dizajnera G.V. Novozhilova (28. srpnja 1970. imenovan je glavnim dizajnerom eksperimentalnog dizajnerskog biroa Moskovske tvornice za izgradnju strojeva "Strela" - trenutno Zrakoplovni kompleks S.V. Ilyushin). Radovi na izradi idejnog projekta i pripremi za modelsku komisiju obavljeni su pod vodstvom D.V.Leshchinera.

U Projektnom birou od 12. do 31. svibnja 1969. godine odvijao se rad Povjerenstva za modele za pregled razvijenih materijala i modela zrakoplova, izgrađenog u prirodnoj veličini. Komisiju za maketu predvodio je zapovjednik vojno-transportnog zrakoplovstva general-pukovnik G.N. Jedna od sekcija rada komisije bila je provođenje kompletne opreme vojne opreme namijenjene transportu na ovom zrakoplovu. Ovaj dio rada Povjerenstva za modele OKB-a vodio je zamjenik glavnog dizajnera R. P. Papkovsky. Od 1976. - glavni dizajner zrakoplova Il-76 i njegovih modifikacija. Pod makete izveden je s pogonskom konstrukcijom, s pogonskom rampom, što je omogućilo kompletan utovar, privez i istovar samohodne i nesamohodne opreme u maketu zrakoplova. Osim toga, izvršena je oprema za raspoređivanje postrojbenog osoblja u opcijama slijetanja i desantiranja padobranom. Dva tjedna, gotovo danonoćno, trajao je intenzivan rad Komisije za modele. Rezultati njezina rada omogućili su dublju i temeljitiju izradu projektne dokumentacije za zrakoplov. Dana 20. studenog 1969., Akt o radu Modelne komisije odobrio je vrhovni zapovjednik zračnih snaga P. S. Kutakhov.

Projektiranje transportnog zrakoplova s ​​različitim zahtjevima koji se postavljaju pred njega, a koje diktira svestranost zrakoplova, tehnički je težak zadatak. Za zrakoplov Il-76 ovaj je zadatak bio dodatno kompliciran zahtjevima da se osigura rad zrakoplova na neasfaltiranim aerodromima ograničene veličine i da se u tim uvjetima dobiju relativno kratke duljine polijetanja i letenja za ovu klasu zrakoplova. Stoga je bilo potrebno pronaći nova tehnička rješenja i provesti dodatna istraživanja. Konkretno, bilo je potrebno stvoriti posebnu terensku šasiju s više kotača.

Relativno kratko polijetanje i trčanje osigurano je sljedećim dizajnerskim rješenjima:

Aerodinamički raspored umjereno strelovitog krila s visoko učinkovitom mehanizacijom;

Povećan omjer potiska i težine zbog ugradnje četiri motora na zrakoplov s potiskom pri polijetanju od 11 760 daN (12 000 kgf), opremljenih uređajima za obrnuti potisak za kočenje zrakoplova tijekom vožnje;

Visoko učinkovit kočioni sustav za glavne kotače stajnog trapa zrakoplova.

Ove značajke razlikuju zrakoplov Il-76 od postojećih transportnih zrakoplova u SSSR-u i inozemstvu. Osim toga, tijekom razvoja zrakoplova velika je pažnja posvećena sigurnosti leta, pouzdanosti i autonomiji rada. U procesu stvaranja zrakoplova primljeno je više od dvije stotine potvrda o autorskim pravima za izume i više od trideset stranih patenata za njegov dizajn i sustave.

Izgradnja prvog prototipa zrakoplova izvedena je u Moskvi u pilot proizvodnom pogonu uz sudjelovanje mnogih poduzeća u zemlji, koja su isporučila materijale potrebne za izradu zrakoplova, sklopova i sustava. Konstrukciju zrakoplova vodili su direktor poduzeća D.E. Kofman i glavni inženjer V.A.

Izrada prvog prototipa zrakoplova završena je početkom 1971. godine. Zrakoplov se otkotrljao do Centralnog aerodroma u Moskvi. Kao što znate, poznata Khodynka nalazi se samo šest kilometara od Kremlja, ali je prvi let trebao biti izveden odavde. Aerodromsko ispitivanje zrakoplova proveli su timovi generalne montažne radionice pod vodstvom V.M.Orlova, laboratorija i klupe pod vodstvom V.P.Bobrova i posade zrakoplova pod vodstvom višeg zemaljskog mehaničara V.V. Opće vođenje priprema za prvi let zrakoplova povjereno je vodećem inženjeru za letna ispitivanja zrakoplova M.M. Dana 25. ožujka 1971. posada pod vodstvom počasnog probnog pilota SSSR-a E.I. Kuznjecova izvela je prvi let na prvom eksperimentalnom zrakoplovu Il-76, koji je sletio na aerodrom Ramenskoye.

Odmah nakon što je zrakoplov odletio u bazu poduzeća, tvornička faza testiranja leta započela je kako bi se utvrdile letne performanse i karakteristike polijetanja i slijetanja zrakoplova.

U svibnju iste godine zrakoplov je demonstriran čelnicima zemlje na aerodromu Vnukovo u blizini Moskve, a zatim je prvi put predstavljen na XXIX Međunarodnom zrakoplovno-svemirskom salonu u Parizu.

Gotovo dvije godine kasnije, drugi eksperimentalni zrakoplov Il-76 podignut je s istog Centralnog aerodroma. Prvi let na ovom zrakoplovu izvela je posada koju je vodio probni pilot G.N.Volokhov. Vodeći inženjer leta bio je P.M.Fomin, a zatim V.V. Zrakoplov je započeo letna testiranja sustava zrakoplova, kao i letnog i navigacijskog nišanskog sustava.

Prvi serijski zrakoplov izveo je 5. svibnja 1973. godine, a postao je i treći eksperimentalni zrakoplov kojim je poletjela posada probnog pilota A.M. Tyuryumina. Ovaj zrakoplov započeo je letna ispitivanja u dijelu borbene uporabe (razrada pitanja slijetanja i padobranskog desanta ljudstva, tereta i opreme). Vodeći probni pilot ove dionice ispitivanja zrakoplova Il-76 bio je Aleksandar Mihajlovič Tjurjumin. U kolovozu 1974. dodijeljen mu je naziv "Zaslužni probni pilot SSSR-a", au ožujku 1976. Ukazom Prezidija Vrhovnog sovjeta SSSR-a "za ispitivanje i ovladavanje novom zrakoplovnom tehnikom te pokazanu hrabrost i junaštvo ”, dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Navigatori V.A. Shchetkin, S.V.Tersky i V.N.

Ispitni tim predvodio je vodeći inženjer letenja V. S. Krugljakov, koji je kasnije vodio ispitivanja leta takvih zrakoplova kao što su prvi širokotrupni putnički zrakoplov Il-86, jurišnik Il-102 i Il-96-300 i Il. -96MO putnički zrakoplov. Vodeći inženjeri za ispitivanje zračnog transporta i opreme hitne pomoći zrakoplova Il-76 bili su A.D. Egutko i N.D. Talikov.

U studenom 1973. drugi serijski (četvrti eksperimentalni) zrakoplov izveo je svoj prvi let. Ovu je letjelicu u zrak podigla posada probnog pilota S.G. Bliznjuka. Ispitivanja je proveo tim pod vodstvom vodećeg inženjera G.D.Dybunova, a zatim P.M.Fomina. Njegovo naoružanje testirano je na ovom zrakoplovu. Dana 15. prosinca 1974. završena su državna ispitivanja vojno-transportnog zrakoplova Il-76. Ovu fazu testiranja proveli su ispitni timovi Državnog instituta za istraživanje Crvene zastave nazvanog po V.P. Obavljena su ukupno 964 leta na četiri prototipa zrakoplova s ​​1676 sati leta.

Prvi zrakoplovi Il-76 počeli su pristizati u 339. vojno-transportnu pukovniju III klase Suvorov, koja je bila bazirana u bjeloruskom gradu Vitebsku. Upravo je to bila pukovnija na temelju koje je prvi serijski zrakoplov Il-76 testiran za borbenu uporabu. Zapovjednik pukovnije u to vrijeme bio je pukovnik A.E. Černičenko, koji je zajedno sa zapovjednikom gardijske Smolenske divizije Suvorova i Kutuzova BTA V.A.

Ako govorimo o pomoći koju su trupe pružile u provođenju testova, to se ne može precijeniti. Ogromnu pomoć pružili su osobno zapovjednik vojno-transportne avijacije general-pukovnik G.N. Vidjevši tu pomoć, i njihovi podređeni su pružili punu pomoć i podršku.

21. travnja 1976. godine izdana je Uredba Vlade SSSR-a o prihvaćanju vojno-transportnog zrakoplova Il-76 s četiri turboventilatorska motora D-30KP u vojno-transportno zrakoplovstvo.

Prve modifikacije zrakoplova Il-76 imale su težinu pri polijetanju od 170 tona, nosivost od 28 tona i dolet s maksimalnim opterećenjem od 4200 km. Tijekom modernizacije masa pri polijetanju porasla je na 190 tona, nosivost na 43 tone, a dolet s tim opterećenjem dosegnuo je 4000 km.

Teretni odjeljak može primiti 145 ili 225 (modifikacije -M, -MD u dvokatnoj verziji) vojnika ili 126 padobranaca (u izvornoj verziji bilo ih je 115). U teretni odjeljak mogu se smjestiti tri zračna borbena vozila BMD-1, koja se mogu transportirati u desantnoj ili padobranskoj verziji u obliku platforme ili s ravnom platformom. Zrakoplov može prizemljiti četiri tereta od po 10 tona ili dva monocarga od po 21 tonu.

U usporedbi s turboelisnim letjelicama, raspon brzina leta znatno je proširen - s 260 na 825 km/h. To je omogućilo smanjenje vremena potrebnog za izvršavanje zadataka, povećanje sposobnosti svladavanja neprijateljske protuzračne obrane, a također i poboljšanje uvjeta za iskrcavanje osoblja i vojne opreme.

Uz osnovne letne karakteristike novog zrakoplova, značajno su povećane kvaliteta i mogućnosti radiokomunikacijske, navigacijske, akrobatske, zrakoplovne transportne opreme i zrakoplovnog naoružanja. PNPK-76 omogućio je izvođenje automatskog leta duž rute, dostizanje točke slijetanja, ciljanje, slijetanje i prilaz u automatskom ili direktivnom načinu rada. Oprema zrakoplova omogućila je potpunu automatizaciju leta u borbenim sastavima.

Vojno-transportni zrakoplov Il-76, stvoren uglavnom na temelju dokazanih dostignuća domaće i inozemne zrakoplovne tehnike, ima mnogo neobičnih karakteristika koje su zahtijevale rješavanje niza problema tijekom projektiranja. Od velikog interesa u tom pogledu su: raspored stražnjeg trupa, visoko učinkovita mehanizacija krila, poseban stajni trap s više kotača, sustav goriva, sustav upravljanja zrakoplovom, kao i kompleks transportne opreme na vozilu.

Prilikom projektiranja zrakoplova Il-76 jedan od teških problema bilo je određivanje optimalnih dimenzija trupa, njegove konfiguracije, kao i smještaja i dimenzija otvora za teret, koji bi najučinkovitije zadovoljio uvjete rada zrakoplova.

Odabir veličine teretne kabine transportnog zrakoplova složen je zadatak zbog široke raznolikosti tereta i opreme koja se prevozi. Za prijevoz tereta i opreme velikih dimenzija na zrakoplovu Il-76 koji se uklapa u standardni željeznički kolosijek 02-T, kako bi se osigurali prolazi dovoljne širine uz bokove za privez tereta i opreme, odabran je poprečni presjek odjeljka za teret biti širok 3,45 m i visok 3,4 m s odrezanim gornjim kutovima, a poprečni presjek trupa je okrugao promjera 4,8 m.

Duljina teretnog odjeljka od 20 m (bez rampe) određena je iz uvjeta postavljanja šest standardnih zrakoplovnih kontejnera 2,44 x 2,44 x 2,91 m (ili tri kontejnera 2,44 x 2,44 x 6,06 m) i uzimanja raznih vrsta opreme uzeti u obzir ugradnju dva vitla za utovar u prednjem dijelu prtljažnog prostora, radno mjesto tehničara za zrakoplovnu opremu i prisutnost poprečnog prolaza dovoljne širine.

Ukupna duljina teretnog prostora s kosom teretnom rampom, koja ujedno služi i kao rampa za ulazak opreme, iznosi 24,5 m. Prostor ispod poda teretnog prostora služi za smještaj pomoćnih teretnih odjeljaka.

Projektiranje stražnjeg dijela trupa s velikim kosim otvorom za teret postao je jedan od glavnih problema u razvoju zrakoplova. Stvaranje stražnjeg nagnutog otvora za teret, koji je omogućio ispuštanje teškog glomaznog tereta na platforme metodom pada padobranom, zahtijevalo je osiguravanje da visina otvora za teret na čistom (u letu) bude blizu visine odjeljka za teret. .

Kao rezultat analize rasporeda trupa raznih vojnih transportnih zrakoplova, za Il-76 odabrana je konfiguracija stražnjeg dijela trupa, koja je osiguravala slobodno i brzo ukrcavanje zrakoplova s ​​repne strane, kao i slobodan izlaz tereta tijekom slijetanja padobranom.

Istraživanje provedeno u TsAGI o spuštanju tereta velikih dimenzija na platforme pomoću padobrana pokazalo je mogućnost smanjenja visine otvora grotla za teret u području krajeva vrata s 3,4 na 3,0 m, zbog čega je visina konstrukcije Pojačani su elementi snage stražnjeg dijela trupa na koji je pričvršćena kobilica.

Da bi se osigurala potrebna čvrstoća stražnjeg dijela trupa, bilo je potrebno napraviti posebnu krutost (gornja zatvorena kontura), koja se oslanja na bočne grede - ojačane uzdužne elemente kutijastog presjeka koji ograničavaju izrez grotla u stražnjem dijelu trupa.

Otvor tereta zatvoren je rampom i troja vrata: srednja koja se otvaraju prema gore i dva bočna krilca koja se otvaraju prema van. Zbog podjele vrata grotla tereta na mala (srednja i bočna), kada se otvore u letu, bočna vrata nemaju zamjetan utjecaj na vanjsku aerodinamiku trupa. Osim toga, osigurano je kretanje stražnjeg para električnih dizalica preko praga rampe. Rampa za teret je jedno od vrata otvora za teret i služi za njegovo zatvaranje, za ulazak opreme u teretni prostor (sa rampom spuštenom na tlo), kao i za ispuštanje tereta u letu kada je u horizontalnom položaju. položaj.

Tovarni odjeljak završava vertikalnim preklopom pod tlakom na kraju rampe, što je olakšalo brtvljenje velikog otvora za teret. U otvorenom položaju, brtva zauzima vodoravni položaj, oslobađajući prolaz za teret.

Konfiguracija prednjeg dijela trupa određena je potrebom da se u njega postavi donja (promatračka) antena i da se navigatoru omogući dobar pogled prema dolje. Kabina za posadu bila je podijeljena na gornju, u kojoj su smještena dva pilota, inženjer leta i radiooperater, i donju, u kojoj je smješten navigator s kompletom letačke i navigacijske opreme. Iza pilotske kabine nalazi se tehnički odjeljak s opremom, dodatno preklopno sjedalo za letačkog operatera za zračnu transportnu opremu i prostor za odmor posade.

Kokpit i teretni odjeljak zrakoplova Il-76 su pod tlakom i pod tlakom do razlike od 0,049 MPa (0,05 kgf/cm). Zahvaljujući tome, do visine leta od 6.700 m održava se normalan atmosferski tlak u kabinama, a na visini od 11.000 m tlak u kabini odgovara visini leta od 2.400 m.

Strukturno, trup zrakoplova je potpuno metalni polu-monokok s ojačanim uzdužnim i poprečnim ojačanjem duž granica velikih izreza i na mjestima gdje su druge jedinice pričvršćene na trup. Na bočnim stranama trupa nalaze se oplate u koje se uvlače glavni nosači zrakoplova.

Zrakoplov Il-76 koristi četiri glavna oslonca, čiji su kotači dimenzija 1.300×480 mm, opremljeni su visoko učinkovitim, visokoenergetskim kočnicama i nalaze se po četiri na zajedničkoj osi svakog oslonca. Ovakav raspored kotača omogućio je značajno poboljšanje manevriranja zrakoplova na zemlji. Uvlačenje glavnih oslonaca s kotačima koji se okreću za 90° oko postolja izvodi se ispod poda teretnog prostora u posebno oblikovanim oblogama s klapnama koje se otvaraju samo kada su izvučene ili kada je stajni trap uvučen. Time se sprječava da voda, snijeg i prljavština uđu u odjeljke kada se zrakoplov kreće uzduž uzletišta, što je posebno važno pri upravljanju zrakoplovom na zemljanom uzletištu. Minimalne dimenzije obloga stajnog trapa i njihov položaj omogućili su da se eliminira pojava štetnih smetnji strujanja zraka iz obloga. Prednji nosač ima četiri kotača dimenzija 1x100x300 mm. Kotači prednjeg nosača mogu se zakretati pod kutom od 50° kako bi se osiguralo okretanje zrakoplova na pisti širine 40 m. Poseban stajni trap omogućuje zrakoplovu Il-76 korištenje znatno većeg broja neasfaltiranih aerodroma. zrakoplov An-12.

Ugradnja četiri motora D-30KP na Il-76 osigurava zrakoplovu visok omjer potiska i težine. Motori su opremljeni uređajima za reverziju potiska tipa zakrilca (kašika), što omogućuje korištenje potiska motora kao dodatnog sredstva za kočenje zrakoplova tijekom njegove vožnje.

Raspored motora na pilonima ispod krila omogućio je objedinjavanje pogonske jedinice zrakoplova Il-76 i izradu motora s gondolama međusobno zamjenjivim.

Sustav goriva zrakoplova Il-76 odlikuje se visokom operativnom pouzdanošću, lakoćom upravljanja i osigurava nesmetanu opskrbu motora gorivom u svim mogućim režimima leta. Gorivo se nalazi u kesonskim spremnicima krila, podijeljenim u četiri skupine prema broju motora. Svaka grupa spremnika ima opskrbni odjeljak iz kojeg se gorivo dovodi u motor.

Rad sustava goriva, uključujući kontrolu pumpi za pretakanje goriva u odjeljke za potrošni materijal, odvija se automatski, bez dodatnog prebacivanja spremnika tijekom procesa proizvodnje goriva.

Jedna od glavnih značajki upravljačkog sustava zrakoplova Il-76 je mogućnost prebacivanja s booster kontrole na ručnu kontrolu, što je zahtijevalo dizajn za rješavanje složenih tehničkih problema za zrakoplov tako velike veličine, koji također ima prilično visok let ubrzati. Ovo rješenje omogućilo je minimalnu redundantnost za upravljanje boosterom, čime je osigurana kontrola zrakoplova tijekom slijetanja u slučaju kvara svih motora i time značajno povećana sigurnost leta. Još jedna značajka upravljačkog sustava je korištenje autonomnih upravljačkih strojeva, koji kombiniraju pojačivač i hidrauličku pumpnu stanicu (s spremnikom i električnim pogonom) u jednu jedinicu, što je omogućilo povećanje pouzdanosti upravljačkog sustava (zbog napuštanje široko razgranatog centraliziranog hidrauličkog sustava za napajanje pojačivača), kao i značajno pojednostaviti održavanje i mogućnost održavanja sustava u aerodromskim uvjetima.

Mehaničko ožičenje sustava upravljanja (osim kormila) duplicirano je i izrađeno u obliku krutih šipki položenih s obje strane trupa kako bi se osiguralo njihovo odvajanje u slučaju ometanja jedne od njih.

Učinkovitost vojnog transportnog zrakoplova uvelike je određena savršenstvom i svestranošću transportne opreme u zrakoplovu. S tim u vezi, OKB je proveo temeljno nove studije dizajna kompleksa opreme za prijevoz u zrakoplovu, u kojoj je glavna pažnja posvećena osiguravanju jednostavnosti rada posade, posebno tijekom autonomnog rada zrakoplova izvan svoje baze.

Kompleks ugrađene amfibijske transportne opreme razvijen za Il-76 ne samo da je značajno proširio raspon transportiranog tereta, uključujući dugu i veliku opremu i standardne kopneno-more kontejnere međunarodnog standarda, već je također osigurao njihov brzi utovar i istovar bez korištenje posebne zemaljske opreme. Sve je to kvalitativno povećalo učinkovitost transportnih operacija na Il-76, posebno pri upravljanju zrakoplovom na neopremljenim aerodromima u udaljenim područjima zemlje. Kompleks zračne transportne opreme ugrađen u zrakoplov testiran je u stvarnim uvjetima i dobio pozitivnu ocjenu.

Proučavanje opcija za utovar tereta i opreme pomoću teretnih vitla i električnih dizalica pokazalo je da je za zrakoplov Il-76 najprikladnije opremiti ga s dva vučna teretna vitla smještena na prednjem zidu teretne kabine, te četiri podizne električne dizalice, dvije sa svake strane, što je zrakoplovu omogućilo visoku dostupnost opreme za utovar, manevarsku sposobnost pri korištenju i autonomiju pri radu na neopremljenim aerodromima.

Prvi eksperimentalni IL-76.

Prvi eksperimentalni IL-76.

Strukturne promjene na teškom vojnom transportnom zrakoplovu (MTA) Il-76MD-90A (također poznatom kao Il-476), uključujući šasiju koju je modernizirao holding Aviation Equipment, omogućile su povećanje nosivosti MTA na 60 tona, i maksimalnu težinu pri polijetanju do 210 tona To je izvijestila ARMS-TASS služba za tisak.

Novi kompleti stajnog trapa za Il-76MD-90A izrađeni su u samarskom poduzeću holdinga Aviation Equipment. Prema ugovoru s United Aircraft Corporation (UAC), isporučivat će šasije odjelu UAC-TS do 2020. godine.

Nakon toga u holdingu očekuju produljenje ugovora. Poduzeća za zrakoplovnu opremu razvijaju i proizvode uređaje za polijetanje i slijetanje, stajne trapove, električne pogone stajnih trapova itd., također u okviru drugih programa za perspektivne ruske zrakoplove. Riječ je, prije svega, o novim helikopterima Ka-62, Sukhoi Superjet-100, PAK DA, MTA, MS-21.

Tehničke informacije

Teški vojni transportni zrakoplov Il-76MD-90A duboko je modernizirana verzija dobro dokazanog zrakoplova Il-76MD, koji je proizveden u Republici Uzbekistan u Tashkent Aviation Enterpriseu. Chkalova.

Tijekom rada na programu napravljena je procjena suvremenih zahtjeva glavnog kupca - ruskog Ministarstva obrane i drugih potencijalnih kupaca. Promjene u moderniziranom Il-76MD-90A utjecale su i na opremu i sustave u vozilu, kao i na dizajn zrakoplova. Novi letačko-navigacijski kompleks, sustav automatskog upravljanja, komunikacijski kompleks i stakleni kokpit zadovoljavaju sve suvremene zahtjeve avionske elektronike i značajno povećavaju sigurnost leta, preciznost navigacije i slijetanja zrakoplova. Zamjena standardnih motora D-30KP2 znatno modernijim motorima PS-90A-76, ugradnja modificiranog krila i ojačanog stajnog trapa značajno proširuju operativne mogućnosti zrakoplova.

Modernizirani Il-76MD-90A napravio je svoj prvi pokazni let 4. listopada 2012. godine. Prototip leta poletio je u nebo sa piste kompleksa za testiranje letova zračne luke Ulyanovsk-Vostochny pod kontrolom posade koju su činili: probni pilot, zapovjednik posade Heroja Rusije Nikolaja Kuimova, kopilot počasnog testa Ruski pilot Vladimir Irinarhov, navigator Valerij Grečko, inženjer leta Aleksej Žuravljev, radiooperater Sergej Orlov, vodeći inženjer za ispitivanje leta Vladimir Lisjagin, električar leta Aleksandar Cvetkov, operater leta Aleksej Mitin.

Tijekom leta, koji je promatralo i izaslanstvo koje se sastojalo od šefa predsjedničke administracije Sergeja Ivanova, potpredsjednika vlade Dmitrija Rogozina, ministra industrije i trgovine Denisa Manturova, ministra obrane Anatolija Serdjukova, ministra ekonomskog razvoja Andreja Belousova, šefa UAC-a Mikhail Pogosyan, predsjednički pomoćnik Igor Levitin, guverner regije Ulyanovsk Sergej Morozov i drugi, Il-76MD-90A uspješno je poletio u nebo i sletio na pistu točno u dogovoreno vrijeme.

Taktičko-tehnički pokazatelji

Oblikovati

Hidraulični sistem

Sustav goriva

Sustav napajanja

Rasvjetna oprema

Instrumentacija

Oprema za kisik

Navigacijska oprema

Naoružanje

Izmjene

Primjena

Gubici zrakoplova

Lokacije

Masovna kultura

(prema NATO kodifikaciji: Iskren - "Iskreno", sleng. "Ulybashka", "Ulybayka") je sovjetski teški vojni transportni zrakoplov koji je razvio Ilyushin Design Bureau.

Razvoj i proizvodnja

Dana 28. lipnja 1966. Ministarstvo zrakoplovne industrije SSSR-a naložilo je Projektnom birou S.V. Iljušina da provede istraživački rad na izradi projekta vojnog transportnog zrakoplova Il-76. Već 25. veljače 1967. generalni dizajner S.V. Ilyushin odobrio je razvijeni tehnički prijedlog za stvaranje Il-76. 27. studenog 1967. Vijeće ministara SSSR-a donijelo je odluku o početku rada na stvaranju Il-76. Radovi na stvaranju zrakoplova odvijali su se pod vodstvom zamjenika generalnog dizajnera G.V. Novozhilova (od 28. srpnja 1970. godine Novozhilov je bio glavni dizajner konstruktorskog biroa moskovske tvornice za izgradnju strojeva "Strela"). Razvoj idejnog projekta zrakoplova izveden je pod vodstvom D.V.Leshchinera. Od 12. svibnja do 31. svibnja 1969. radila je Komisija za modele pod vodstvom zapovjednika vojnog zrakoplovstva general-pukovnika G. N. Pakileva, zatim je na modelu zrakoplova u prirodnoj veličini postavljena razna vojna oprema u zrakoplov je provjeren. Akt o radu Model komisije odobrio je glavni zapovjednik Ratnog zrakoplovstva P. S. Kutakhov 20. studenog 1969. godine.

Konstrukcija prvog prototipa zrakoplova izvedena je u Moskvi u pogonu za izgradnju strojeva Strela. Zrakoplov je izveo svoj prvi let 25. ožujka 1971. sa središnjeg aerodroma nazvanog po M. V. Frunzeu (zapovjednik - Heroj Sovjetskog Saveza E. I. Kuznjecov), sletivši na aerodrom Ramenskoye. U svibnju 1971. zrakoplov je prvi put predstavljen pozornosti međunarodne zajednice na aeromitingu Le Bourget. Zrakoplov je testiran u garnizonu Krechevitsa (kod Velikog Novgoroda) iu istoj diviziji (Vitebsk-Severny, Krechevitsy, Kresty (Pskov) prvi put je ušao u službu Zračnih snaga SSSR-a. Dobro se pokazao u Shield-76 i Shield -78 pokazao svoju najbolju stranu u Afganistanu.

Prvi serijski zrakoplov izveo je svoj prvi let 5. svibnja 1973. s uzletišta zrakoplovne tvornice u Taškentu, posada probnog pilota A.M. Tjurjumin. Nakon toga, zrakoplovi Il-76 različitih modifikacija proizvedeni su u Taškentskom zrakoplovnom proizvodnom udruženju nazvanom po V.P. Chkalov, ukupno je izgrađeno oko 1000 zrakoplova, od kojih je više od 100 izvezeno.

Krajem 1980-ih, pod vodstvom glavnog dizajnera R. P. Papkovskog, započeo je razvoj nove modifikacije zrakoplova Il-76MF/TF. 1. kolovoza 1995. posada probnog pilota A. N. Knyshova izvela je prvi let na eksperimentalnom Il-76MF, proizvedenom u Taškentskom zrakoplovnom proizvodnom udruženju nazvanom po V. P. Chkalov. Tijekom radova na modernizaciji, trupu zrakoplova dodana su dva umetka od 3,3 m, što je značajno povećalo volumen teretnog prostora (sa 326 na 400 m³), ​​elektrana - 4 motora PS-90A-76. U usporedbi s motorima D-30KP: veći potisak i bolja učinkovitost goriva - za 12-15%, dolet je povećan za 15-20%, a razina buke i štetnih emisija također je dovedena na standarde ICAO. Serijska proizvodnja Il-76MF planirana je u Rusiji, u tvornici zrakoplova Aviastar-SP u Uljanovsku.

Opis i performanse leta

Vojni transportni zrakoplov Il-76 namijenjen je za prijevoz i slijetanje osoblja, opreme i tereta za različite namjene. To je prvi vojno-transportni zrakoplov u povijesti SSSR-a s turbomlaznim motorima. Zrakoplov je dizajniran za rad s betonskih i neasfaltiranih aerodroma s karakteristikama čvrstoće od najmanje 0,6 MPa i sposoban je isporučiti teret maksimalne težine 28-60 tona na udaljenosti od 3600-4200 km s brzinom krstarenja od 770-800 km/h (maksimalna težina transportiranog tereta i domet leta ovise o modifikaciji). Sve kabine IL-76 su pod tlakom, što omogućuje prijevoz 167 (u dvokatnici - 245) vojnika s osobnim naoružanjem ili osiguranje izbacivanja 126 ljudi iz desantne skupine. Zrakoplov može prevesti cjelokupnu vojnu opremu zračno-desantnih postrojbi i najveći dio opreme motostreljačkih divizija. Prtljažni prostor je dugačak 24,5 m (od čega je 4,5 m na rampi), 3,45 m širok i 3,4 m visok. Zrakoplov je sposoban nositi do 100.500 litara goriva i preletjeti udaljenost do 6.700 km uz prosječnu potrošnju goriva od 9 tona/sat. Dužina staze za polijetanje je 1500-2000 m, a staze za slijetanje 930-1000 m.

Procijenjena vrijednost zrakoplova je 27 milijuna američkih dolara.

Oblikovati

Zrakoplov je izgrađen prema tradicionalnom dizajnu za teške transportne zrakoplove: jednotrupni visokokrilac sa zaobljenim krilom i jednoperačnim repom u obliku slova T. Krilo aviona je trapezoidnog oblika s prijelomom duž stražnjeg ruba. Zamah krila duž linije četvrtine tetive je 25°. Svako polukrilo opremljeno je snažnom mehanizacijom i ima letvicu s pet odjeljaka i dva zakrilca s tri proreza. Tu su i dvodijelna krilca i četiri kočione lamele. Vodoravni rep nalazi se na vrhu kobilice (T-oblika). Kobilica ima kormilo s trimerom i servo kompenzator. Stabilizator je podesiv, s elevatorom i flettner trimerom.

Trup aviona okruglog presjeka podijeljen je na nekoliko hermetički zatvorenih kabina: pilotsku kabinu (na vrhu prednjeg dijela trupa), navigatorsku kabinu (ispod pilotske kabine), kabinu za teret i kabinu za topnika. krmenog topovskog postolja s parom topova GSh-23L (pilotska i navigatorska kabina nisu hermetički odvojene, stražnja kabina s topovskim postoljem postoji samo na vojnim verzijama zrakoplova). U prednjem dijelu trupa nalaze se dva otvora. Na krmi se nalazi trokrilni stražnji otvor za teret. Slijetanje osoblja moguće je u četiri toka (dva kroz otvor za teret), ali se u praksi ova metoda gotovo uopće ne koristi zbog čestih konvergencija onih koji slijeću u zraku. Teretni odjeljak opremljen je s dva teretna vitla postavljena u blizini prednje pregrade, četiri električne dizalice s kapacitetom dizanja od 2,5 tone svaka i četiri potpornja, čija se širina može mijenjati. Radi lakšeg utovara i istovara, stražnje dizalice mogu se produžiti preko praga rampe za 5 m. Pod teretnog odjeljka opremljen je tračnicama, što omogućuje utovar, istovar i iskrcavanje nesamohodnih monotereta.

Elektrana se sastoji od četiri turbomlazna motora ovješena na pilone ispod krila. Prve serijske modifikacije bile su opremljene motorima D-30KP s potiskom od 12 000 kgf. Ovi motori omogućuju zrakoplovu let u rasponu brzina od 260-850 km/h, što, s jedne strane, pruža pogodne uvjete za slijetanje u zrak, as druge strane, veliku brzinu krstarenja. U najnovijim modifikacijama zrakoplova, motori D-30KP zamijenjeni su PS-90A-76 s potiskom od 14.500 (3.300) kgf u režimu polijetanja (krstarenja).

TA-6A APU nalazi se u prednjem dijelu lijevog okvira šasije. Služi za osiguranje napajanja zrakoplova na parkiralištu ≈208 V i ~115 V, = 27 V i komprimiranog zraka za pokretanje glavnih motora.

Stajni trap je peterokraki, s više kotača, uvlačiv u trup aviona. Pramčana noga ima 4 kotača bez zračnica (1...18 sp.), p=5,5+0,5 kg/cm2 za tlo i p=7,5+0,5 kg/cm2 za beton. Upravlja se s upravljača pod kutom od ±48 stupnjeva. pri rulanju i od pedala pod kutom od ±7 stupnjeva (uzlijetanje i slijetanje). Kotači koče prilikom čišćenja. Glavne noge šasije sastoje se od prednjih i stražnjih podupirača (35...51 sp.). Svaki od 4 regala ima 4 komorna kotača s p=4,5+0,5 kg/cm2 za tlo i p=7+0,5 kg/cm2 za beton.

Parkirno kočenje s prekidača na CPL. Osovina s kotačima se okreće za 90 stupnjeva. prilikom čišćenja.

Generator neutralnog plina (sustav dušika) ugrađen je u prednji dio desne obloge šasije i desnog prednjeg prtljažnika. Služi za proizvodnju NG-a i njegovu distribuciju kroz cjevovode u prostor iznad goriva spremnika. Dušični sustav dodatno ima 16 cilindara (16 l) dušika.

Hidraulični sistem

Namijenjen za:

• čišćenje i otpuštanje stajnog trapa;
• GNSh kočenje kotača;
• okretanje kotača NNSh;
• uvlačenje i otpuštanje zakrilca i letvica;
• kontrola spojlera i kočionih pločica;
• otvaranje i zatvaranje ulaznih vrata;
• kontrola rampe, zakrilca pod tlakom, zakrilca grotla tereta;
• kontrola repnog zupčanika;
• otvaranje i zatvaranje otvora za spašavanje;
• kontrola brisača vjetrobrana;
• upravljanje zaklopkama fotogrotla.

Hidraulički sustav je podijeljen u 2 odvojena sustava, neovisna jedan o drugom, br. 1 i br. 2. Radni tlak 210-7 + 15 kg/cm2, volumen ulja AMG-10 ≈240 l. Izvor tlaka u hidrauličkom sustavu su 2 hidrauličke pumpe NP-89 za hidroelektranu br. 1 (na motorima 1 i 2), 2 hidrauličke pumpe NP-89 za hidroelektranu br. 2 (na motorima 3 i 4). Hitni izvor u svakom g/s su elektrocrpne stanice NS-46. Rad se nadzire s ploče postavljene na lijevoj strani pilotske kabine od strane inženjera leta.

Sustav goriva

Sustav goriva dizajniran je za prilagodbu i opskrbu gorivom za glavne motore, za TA-6A APU i GNG. Vozilo se sastoji od:

• spremnici goriva koji se nalaze po cijelom krilu i predstavljaju kesonske spremnike uključene u strujni krug krila. Spremnici goriva imaju sustav odvodnje.
• sustavi za pumpanje goriva i dovod istog do glavnih motora.
• sustavi dovoda goriva u APU.
• sustavi za punjenje spremnika goriva.
• sustavi za odvod kondenzata i goriva.

Najveća količina goriva koja se natoči centraliziranim točenjem je 109.480 l (84.840 kg). Krilo sadrži 4 izolirane skupine tenkova (svaki motor ima svoju skupinu). Svaka grupa ima 3 tenka: glavni, dodatni i rezervni. Dodatno je na konzolama krila ugrađen po jedan odvodni spremnik. Spremnici su numerirani prema stroju kojem pripadaju, na primjer: 1-G, 1-D, 1-R. Spremnici su međusobno odvojeni zabrtvljenim rebrima-pregradama (rebra 28, 20...19, 9, 4...3, 0). Svaki spremnik goriva ima pretinac za potrošnju, a glavni spremnik također ima odjeljak za opskrbu. Ti su odjeljci od ostatka spremnika odvojeni rebrima u čijim donjim dijelovima se nalaze nepovratni ventili koji osiguravaju jednosmjerni protok goriva iza pumpe predstrujnih (potrošnih) odjeljaka. Za pristup unutarnjim volumenima spremnika, za njihovo punjenje gorivom odozgo, za ispuštanje kondenzata i goriva, na površini krila nalaze se otvori šahtova, grla za punjenje i tlačne slavine. Jedinice vozila nalaze se u spremnicima goriva:

• SPUT-1 sustav (sustav programirane kontrole goriva);
• sustav za dovod goriva u motore i njegovo pumpanje u odjeljke za predtok i dovod;
• sustav za punjenje spremnika goriva;
• sustav za odvod kondenzata;
• sustav odvodnje

Protupožarni sustav i NG sustav

Stacionarni protupožarni sustav (FFS) osigurava detekciju, signalizaciju i gašenje požara u gondolama motora, u prednjem dijelu središnjeg dijela i SFC-a, u odjeljcima APU i GNG. Kao sredstvo za gašenje požara u stacionarnim protupožarnim stanicama koristi se freon 114 B2 koji se nalazi u 3 cilindrične boce UBC-16-7 (16 l, 7 pirokapova). U slučaju slijetanja s uvučenim stajnim trapom, stacionarni sustav za dojavu požara osigurava pražnjenje sva 3 aparata za gašenje požara (automatski). Signal dolazi od HF-a koji se nalazi ispod uklonjivih obloga na konzolama krila iu donjem dijelu obloga stajnog trapa.

Ručni prijenosni aparati za gašenje požara namijenjeni su gašenju požara u kabinama i izvan zrakoplova. U kokpitu (u kabini ShK, u tehničkom odjeljku i u stražnjoj kabini) koriste se aparati za gašenje požara OR-1-2 sa smjesom za gašenje požara freona 12 B1. Aparati za gašenje požara OR-2-6 s rashladnim sredstvom 12 V1 ugrađeni su u prtljažni prostor.

Strukturna zaštita na zrakoplovu je izvedena u obliku protupožarnih barijera, obloga, brtvi, drenažnih šupljina i dr.

Stacionarnom protupožarnom stanicom upravlja se s ploče "Zaštita od požara" instalirane na VESHL. Zrakoplov je opremljen i sustavom za detekciju pregrijavanja gondola motora koji se aktivira u slučaju mogućeg uništenja cjevovoda za odvod zraka iz motora.

Sustav neutralnog plina (NG) dizajniran je za zaštitu spremnika goriva zrakoplova od eksplozije ili požara u slučaju pucanja krila tijekom izvođenja borbene misije ili leta iznad borbene zone. Tijekom rada sustava, neutralni plin se dovodi u prostor iznad goriva u spremnicima i, puni ga kako se gorivo troši, stvara okruženje koje sprječava eksploziju, istiskujući zrak i pare goriva. Izvor neutralnog plina je plinski generator (GNG). Neutralni plin u GNG-u nastaje iz zraka kao rezultat izgaranja goriva u njemu. Zrak se dovodi iz SCR-a, gorivo iz vozila. Glavna komponenta neutralnog plina je dušik iz zraka (80%). Osim toga, neutralni plin mora sadržavati najmanje 11% CO2 i ne smije sadržavati više od 2% O2 i CO. Upravljanje CIS-om koncentrirano je na panel BI workplace.

Sustav napajanja

Trofazni izmjenični sustav SP3S4P60V napona 200/115 V primarni je i glavni sustav napajanja u zrakoplovu. Sustav kombinira 4 kanala prema broju sinkronih generatora GT-60PCh6A i podijeljen je u 2 neovisna podsustava: lučki i desni podsustav s dva generatora koji rade odvojeno ili paralelno u svakom neovisnom podsustavu. Predviđen je paralelni rad 3 generatora; isključen je paralelni rad 4 generatora. Generatori su spojeni preko pogona konstantne brzine (CSD). Sljedeća oprema radi sa svakim generatorom:

• BZU-376SP - zaštitna i upravljačka jedinica, dizajnirana za osiguranje normalnog rada generatora tijekom odvojenog ili paralelnog rada.
• BRN-208M7B - jedinica za regulaciju napona dizajnirana je za stabilizaciju navedenog napona generatora izmjenične struje i ravnomjernog opterećenja generatora koji rade paralelno.
• BRCh-62BM - jedinica za kontrolu frekvencije i MKCH-62TV - mehanizam za korekciju frekvencije.
• BTT-60PM - jedinica strujnog transformatora.
• BKSH-76 - sklopna jedinica sabirnice.
• BPP-76 - sklopna jedinica za napajanje

Rezervni izvor izmjenične struje je generator GT-40PCh6 (generator na APU). Riječ je o trofaznom sinkronom beskontaktnom generatoru, koji se koristi na zemlji i u letu do H=7000 m u slučaju kvara glavnih generatora.

Izvor za nuždu jednofazne izmjenične struje napona ~115 V 400 Hz je pretvarač električnog stroja PO-750A. Jedinice APA-50 i AEMG-60 koriste se kao zemaljski izvori. Spojeni su na utičnicu SHRAP-400F koja se nalazi u desnom oklopu šasije.

27 V DC sustav napajanja je sekundarni i sastoji se od dva neovisna podsustava - lijeve i desne strane. Glavni izvori su 4 ispravljačka uređaja VU-6A(B), koji osiguravaju pretvorbu električne energije izmjenične struje 200 V 400 Hz u 28,5 V DC. Pomoćni izvor je GS-12TO starter-generator APU TA-6, koji se koristi kao starter pri pokretanju APU i kao generator nakon što APU dostigne svoj nazivni način rada. Izvori za slučaj nužde su 4 alkalne baterije 20NKBN-25-UZ, koje su smještene po 2 komada u oblogama šasije (lijevo i desno). Punjive baterije osiguravaju napajanje vitalnih potrošača 20...30 minuta ili 20 minuta s 3 neuspjela pokretanja APU-a. Kada su svi potrošači pod naponom, vrijeme rada se smanjuje približno 3 puta.

Glavni izvori izmjenične trofazne struje 36 V 400 Hz su 2 energetska trofazna padajuća transformatora TS320SO4A. Primarni namoti transformatora napajaju se iz ugrađenih sabirnica izmjenične trofazne struje napona 200/115 V. Snaga TC320SO4A je 2 kW. Transformatori su spojeni na sabirnice RU-25 i RU-26, koje služe za napajanje PNK potrošača. Rezervni izvor je pretvarač PT-125Ts koji pretvara istosmjernu struju od 27 V u izmjeničnu trofaznu struju od 36 V 400 Hz. Pretvarač PT-125Ts je autonomni izvor napajanja za indikator položaja AGB-3K, korekcijski prekidač VK-90M i magnetski snimač MSRP-64. Napajanje u nuždi jednofaznom izmjeničnom strujom napona ~36 V frekvencije 400 Hz izvodi se iz transformatora TS-1-025. Snaga 0,25 kVA, pogon PO-750. Potrošači izmjeničnog napona 36 V 400 Hz spojeni su jednom žicom kroz prekidač na sabirnicu, a drugom - na tijelo zrakoplova.

Rasvjetna oprema

Opću rasvjetu kabine i radnih mjesta osiguravaju abažuri PS-62U, koji imaju bijele i crvene svjetiljke. Kontrolni prekidači "Osvjetljenje bijelo - crveno" na okomitoj lijevoj konzoli zapovjednika i "Osvjetljenje" desno na 11 sp. Lokalna rasvjeta panela i kontrolnih panela proizvodi se svjetiljkama: ST, KSHL-63M, PP-64, SBK, SM-1KM i SM-1BM. Individualno osvjetljenje instrumenata i konzola izvedeno je ugrađenim crvenim svjetiljkama i procjepnim svjetiljkama SV-1 i S-60(80). Na prvom i drugom redu postavljene su svjetiljke lokalnih i individualnih rasvjetnih tijela, od kojih se svaka napaja izmjeničnom strujom ~115 V 400 Hz RU i CRU suprotnih strana preko transformatora-regulator TR-50, TR-45, TR -35 i TR-80. Ručke, koje su prikazane na štitovima i označene "Red Lighting" na pilotskim konzolama, BT za ADO, BI, SHS i odgovarajuće su označene: "prva" linija i "druga" linija.

Osvjetljenje prtljažnog prostora uključuje

• 20 abažura PS-62U smješteno je sa strane i čini prednju (6 kom.), srednju (6 kom.) i stražnju (8 kom.) grupu glavne rasvjete za prtljažni prostor. Napajaju se od CIA-35, 36, 37 redom, upravljačke sklopke su 3 kom. instaliran na prednjoj konzoli tehničara letača iu tehničkom odjeljku. U letu s uvučenim stajnim trapom, kada se otvore ulazna vrata ili otvor za teret, prednja ili srednja i stražnja svjetla PS-62U automatski se prebacuju iz bijele u crvenu.
• Po osi stropa postavljeno je 10 svjetiljki za nužnu rasvjetu PS-45 u paru: bijela desno, crvena lijevo. Napajanje iz CIA-37 ili RU-61. Kontrolni prekidači ugrađeni su na ulaznim vratima prtljažnog prostora.
• 30 PS-45 svjetiljki koje osvjetljavaju jedinice za privez postavljene su ispod sjedala duž prostora za teret. Napajanje se dobiva od TsRU-35, 36 i uključuje se s prednje BT konzole preko ADO s prekidačem "Zaključaj osvjetljenje".
• 2 fara FR-100 za lokalno osvjetljenje medicinskog operacijskog stola nalaze se na sp 17 i uključuju se pomoću 2 prekidača “Operating table lighting” na prednjoj ploči letačkog tehničara za ADO.
• 2 fara FR-100 za osvjetljavanje utovarnog prostora ugrađena su na sp.57 ispod stropa. Napajanje dobiva CIA-37 i aktivira se pomoću 2 prekidača "Ramp Lighting" na stražnjoj konzoli.
• CIA i monoblok DISS-013 osvijetljen je PSN-51. Napajanje je iz CIA-35 i uključuje se odgovarajućim prekidačima.
• Radna mjesta medicinskih radnika i tehničara letača u ADO dodatno su osvijetljena svjetiljkama SLSHN-48.

Rep zrakoplova

• osvijetljen s 5 abažura PS-45, istovremeno osvjetljavajući igle zapečaćenih brava na vratima. Napajanje se dobiva od TsRU-37 i 38 (RU-43 i 44) ​​i uključuje se pomoću 2 prekidača na sp 90 na ulazu u kabinu SAF-a i na vratima na poklopcu pod pritiskom.

Ostali pretinci i repna jedinica

• osvijetljeni abažurima PSN-51 ili abažurima PS-45, njihovi se prekidači nalaze na ulazu u odgovarajuće odjeljke. Prijenosne PL-64 lampe i utičnice nalaze se u cijelom zrakoplovu.

Svjetla za slijetanje i taksi vozila

• 4 taksi svjetla PRF-4M ugrađena su na vrhovima krila iu prednjem dijelu trupa, a napajanje dobivaju od TsRU-35.36 i RU-23.24. Kontrolna sklopka "Prednja svjetla" nalazi se na gornjoj ploči pilota.
• Prednje osvjetljenje stabilizatora FPR-14 ugrađeno je u lijevo kućište šasije u području sp.54...55, prima napajanje iz TsRU-35 i uključuje se pomoću prekidača "Stabilizator Illumination" na ploči u tehničkom odjeljku posade u blizini uređaja za promatranje TS-27AMSh.
• Prednje svjetlo za lijevo krilo i lijevu gondolu motora FPR-14 nalazi se na lijevoj strani u području sp 11...12 ispod oplate, dobiva napajanje od RU-23 i okreće se uključite prekidačem “MG Backlight” koji se nalazi na lijevim ulaznim vratima.
• 2 PS-45 svjetiljke za rasvjetu doka za utovar ugrađene su na srednji poklopac gr./otvora, dobivaju napajanje iz CIA-37 i uključuju se prekidačem na stražnjoj kontrolnoj ploči putem ADO.
• Ručni signalni reflektor RSP-45 nalazi se u ležištu na desnoj konzoli navigacijske kabine i može se koristiti za osvjetljavanje prepreka na rulnoj stazi i davanje svjetlosnih signala.

Unutarnji alarmi uključuju

• 4 svjetlosna pokazivača “Izlaz u nuždi” SU-2A nalaze se iznad izlaza u nuždi iz prostora za teret i imaju pojedinačne izvore napajanja, uključuju se na spremniku prema ADO i osiguravaju najmanje 10 minuta gorenja i mogu se koristiti kao prijenosni svjetiljke.

Aeronautička svjetla

• 3 ANO svjetla tipa XC-62 desno sa zelenom, lijevo s crvenom bojom na vrhovima krila i bijelom na H. O. Napajanje iz CIA-37 preko upravljačke jedinice BUANO-76 (sp. 37...38 s lijeve strane) i može se uključiti u sljedećim načinima rada: “30%”, “60%”, “100%” svjetlina (konstantno svjetlo) i “treperenje” (45 bljeskova/min sa 100% svjetline).
• Bočna svjetla: 2 svjetla OG-68 ugrađena su na vrhovima lijevog i desnog krila i namijenjena su za označavanje raspona krila i osvjetljavanje prepreka na rulnoj stazi na 80...100 m.
• Pulsni farovi SMI-2KM, sastoje se od izvora napajanja i 2 pulsne žarulje za pražnjenje, instalirane na središnjem dijelu sp.29 i srednjem poklopcu otvora za teret. Kada se otvor za teret otvori, svjetionik se automatski isključuje.
• Stražnja svjetla za formacijske letove i signalizaciju prema vođi: 2 svjetla XC-62 nalaze se u stražnjem dijelu trupa i imaju izmjenjive filtere: crveni, žuti, bijeli i zeleni koji su pohranjeni na lijevoj strani sp.68... 69. Kontrolni prekidač nalazi se pored navigatora: "Slijetanje" "Lijevi tok - Desni tok."
• Protuprovalni far: MSP-3 far se nalazi na središnjem dijelu sp.25 i uključuje se istovremeno sa 2 S-1 sirene kada zrakoplov otvore neovlaštene osobe, ako šifra nije prethodno unesena na šifru ploča s prekidačima (10 tipki) u odjeljku ploče za punjenje goriva u desnom kućištu oplate. Napaja se baterijom br. 2 (RU-62A), kod se bira pomoću 4 utikača na 10 utičnica upravljačke jedinice, koja se nalazi u lijevom odjeljku šasije ispod gr. kabine Svjetionik se priprema za rad nakon zatvaranja vrata i grotla na ploči pritiskom tipke za resetiranje na kodnoj sklopki.

Instrumentacija

Za rješavanje niza problema zračne navigacije potrebno je mjeriti i izračunavati sljedeće parametre: barometarsku visinu, indiciranu i stvarnu brzinu leta, Machov broj i temperaturu vanjskog zraka. U tu svrhu na zrakoplovu se koriste sljedeći sustavi:

• sustav ukupnog i statičkog tlaka;
• uređaji s aneroidnom membranom (AMP);
• zračni signalni sustav SVS1-72-1V (2 kompleta);
• središnji sustav signala brzine i visine zraka TsSV-3M-1B;
• korektori-postavljači brzine KZSP i visine KZV;
• presostat mjerni kompleks IKDRDF.

Sustav punog tlaka ima 3 prijemnika PPD-1M od kojih svaki osigurava puni tlak određenoj skupini potrošača. Dva prijemnika ugrađena su s lijeve strane trupa, a jedan s desne u području sp.6...7. Kako bi se spriječilo smrzavanje vlage, osigurano je grijanje PPD-1M i alarm za kvar grijanja.

Sustav statičkog tlaka ima 16 glavnih prijemnika (8 prijemnika sa svake strane trupa u području sp.10 (po 2), sp.18 (po tri), sp.20 (po dva), sp.62 (svaki po jedan)) i 1 rezervni (ispod kupole antene KP-2). Glavnih 16 prijemnika kombinirano je u 8 vodova statičkog tlaka.

Mehanički instrumenti s aneroidnom dijafragmom za mjerenje i pokazivanje visine, indicirane i stvarne zračne brzine, vertikalne brzine spuštanja i penjanja. Na instrument pločama članova posade ugrađeni su: 2 visinomjera VM-15K, 4 KUS-730/1100, 3 variometra VAR-30MK i variometar VAR-75K. Za letove u inozemstvo planira se zamijeniti VM-15K stopometrom VMF-50K. Zamjena ne zahtijeva strukturne promjene.

Korektori brzine i visine mjere odstupanja naznačene brzine i visine leta zrakoplova od specificiranih vrijednosti i daju SAU-1T električne signale proporcionalne tim odstupanjima kada se okrenu načini "Stabilizacija brzine" i "Stabilizacija visine". na. KZSP daje električni signal samohodnom topu kada brzina dosegne 600+20-10 km/h. Ovaj signal se koristi za automatsko ograničavanje naznačene brzine u svim načinima ACS pitch kanala. Zajedno sa svakim korektorom radi jedinica za dojavu spremnosti, koja prije spajanja na ACS korektora prati izlazni signal i ako prekorači vrijednost praga, daje signal kvara i korektor nije spojen na ACS. Ako se korektor pokvari nakon spajanja na ACS, jedinica izdaje signal kvara, ali korektor ostaje spojen na ACS. Kvar se signalizira žutim signalnim pločama “Check H rear” (2 kom.), koje se pale na ΔH = 60 ± 20 m ili “Check V rear” (2 kom.) na ΔV = 15 km/h. Semafori su postavljeni na lijevom i desnom PDL-u. Aktivacija zaslona "Check Back" duplicirana je glasovnom porukom "Check the set height."

IKDR-DF-0.25-0.17-3 dizajnirani su za uključivanje crvenog znaka "Prekoračenje M, VPR" na ograničenju ceste pri VPR = 578 ± 8 km/h. Kada se aktivira bilo koji od 2 releja, oba se zaslona uključuju. IKDR-DF-0.04-0.038-3 dizajnirani su za uključivanje žutog znaka "Provjeri mehanizaciju" na PDL i RI-65 "Prekoračena brzina! Provjerite mehanizaciju!” kada se postigne VPR = 274...284 km/h, ako su zakrilca na 430. IKDR-DF-0.1-0.065-3 su dizajnirani za uključivanje žute oznake "Provjeri mehanizaciju" na PDL i RI-65 " Prekoračena brzina! Provjerite mehanizaciju!” pri postizanju VPR=354...373 km/h, ako je mehanizacija 250/300. IKDR-DF-0.1-0.075-3 dizajnirani su za uključivanje žutog znaka "Provjeri mehanizaciju" na PDL i RI-65 "Prekoračena brzina! Provjerite mehanizaciju!” pri postizanju VPR=381...400 km/h, ako je mehanizacija 140/150.

SVS1-72-1V dizajniran je za slanje sljedećih parametara sustavima i indikatorima na vozilu: M, VIST, NOTN, NABS, MKR = 0,77 ± 0,01, odstupanje broja M od navedenog ΔM, tNV, PCT. Zrakoplov je opremljen s 2 kompleta SVS1-72-1V. TsSV-3M-1B je dizajniran za izračunavanje i kontinuirani izlaz indikatorima operatera i računalu VB-257-1I relativne barometrijske visine, stvarne brzine zraka i vanjske temperature zraka. Ovi parametri izračunavaju se u sustavu TsSV-3M-1B na temelju ukupnog i statičkog tlaka, stagnacije temperature zraka i atmosferskog tlaka na razini tla. Automatski napadni kut i preopterećenje s alarmom AUASP-18KR namijenjen je za mjerenje lokalnih trenutnih napadnih kutova i vertikalnih preopterećenja u letu, izračunavanje kritičnih napadnih kutova kao funkcije Machovog broja, indikaciju kritičnih i trenutnih napadnih kutova i vertikalnog preopterećenja, kao i signaliziranje početka kritičnog načina napadnog kuta i vertikalnog preopterećenja. SSOS sustav upozorenja na blizinu dizajniran je da upozori članove posade na opasnu brzinu kojom se zrakoplov približava tlu.

Instrumenti za određivanje prostornog položaja zrakoplova. Oni mjere:

• kut nagiba u odnosu na uzdužnu os zrakoplova;
• kut nagiba u odnosu na ravninu prirodnog horizonta;
• kutna brzina zaokreta zrakoplova u odnosu na okomitu os zrakoplova.

• središnji žiroskopski vertikalni TsGV-10P (lijevo, desno, kontrola - 3 kom.) nalazi se u tehničkom odjeljku s lijeve i desne strane sp 11…12;
• Žiro-vertikalna usporedna jedinica BSG-2P (1 kom.) nalazi se u tehničkom odjeljku s desne strane sp.11...12;
• indikator nestanka struje SNP-1 (1 kom.) nalazi se pored BSG-2P;
• Indikator nagiba i nagiba UKT-2 nalazi se na ShK;
• ispravni prekidač VK-90M (4 kom.) nalazi se u tehničkom odjeljku s lijeve i desne strane sp.11…12;
• indikator položaja AGB-3K (1 kom) na PD KK;
• električni pokazivači smjera EUP-53MK-500 (2 kom.) nalaze se na PD KK i PKK.
• magnetski kompas KI-13K.

Oprema za kisik

dizajniran za osiguranje vitalnih funkcija članova posade i putnika pri letenju na velikim visinama u zatvorenim i bez tlaka kabinama, kao i za disanje članova posade čistim kisikom pri letenju kroz područja s kontaminiranom atmosferom ili kada je kabina zadimljena. KP-19 i KP-21 ugrađeni su na cilindar KB-2 zapremine 7,65 litara, koji se u normalnim uvjetima puni do p = 30 kg/cm2.

Navigacijska oprema

Sustav preciznog smjera TKS-P dizajniran je za određivanje i označavanje smjera zrakoplova, kao i za izdavanje električnih signala smjera drugim sustavima zrakoplova. TKS-P je centralizirani sustav koji kombinira žiroskopska i magnetska sredstva za određivanje smjera. Kada radi zajedno s DISS-013 i UVK, indikator TKS-P daje indikaciju kuta zanošenja, specificiranih i stvarnih kutova traga zrakoplova. Inercijski navigacijski sustav I-11-76 dizajniran je za određivanje koordinata lokacije, brzine, kutova nagiba, nagiba i smjera zrakoplova. I-11-76 služi kao autonomni izvor navigacijskih informacija, koje se prikazuju na digitalnom zaslonu navigatora. Princip rada inercijalnog sustava temelji se na kontinuiranom mjerenju linearnih ubrzanja translatornog kretanja zrakoplova u smjeru sjevera (po Y osi) i istoka (po X osi) pomoću 2 akcelerometra smještena na pod kutom od 90 stupnjeva jedan prema drugom na horizontalnoj žiro-stabiliziranoj platformi i naknadnom dvostrukom integracijom signala ubrzanja (au, ah) u digitalno računalo. Nakon prve integracije formira se prva komponenta brzine kretanja (VN i VE). Zbrajanje vektora komponenata brzine na tlu formira sama brzina na tlu W i svi ostali parametri US, IR, PU i drugi. Nakon druge integracije formiraju se komponente prijeđenog puta u smjeru sjevera i istoka:

BSOC

MSRP-64M-2 ugrađeni sustav za snimanje režima leta dizajniran je za snimanje na magnetsku traku glavnih parametara leta, rada njegovih pogonskih postrojenja, sustava i opreme, kao i snimljenih informacija za utvrđivanje uzroka letačke nesreće. Snimljene informacije dešifriraju se samo na zemlji pomoću uređaja za dekodiranje kao što su NDU-8, Luch-74 i automatizirana radna stanica Topaz-M. Trokomponentni snimač K3-63 namijenjen je za snimanje visine, naznačene brzine i preopterećenja u letu. Diktafon - magnetofon MS-61B, za snimanje razgovora u kokpitu.

Automatski sustav upravljanja

SAU-1T-2B je dizajniran za:

• automatsko i usmjeravajuće pilotiranje zrakoplovom po zadanoj ruti od H=200 m do maksimalne visine leta u režimima penjanja, vodoravnog leta i spuštanja;
• izrada manevra pred slijetanje signalima UVK i izrada manevra tipa “Korobočka” signalima ARK-15;
• prilaz za slijetanje do H=60 m u automatskom i direktorskom upravljanju.
• ACS uključuje: dvostruki autopilot (AP) koji upravlja lansirnom raketom, RF i krilcima, dvostruki automatski gas (AT) koji kontrolira poluge potiska; dvostruko automatsko podešavanje APS stabilizatora; prigušivač prevrtanja i dvostruki prigušivač skretanja, koji upravlja lansirnom raketom i krilcima kada je autopilot isključen.

Sljedeći načini rada koriste se u kanalu zakretanja ACS-a:

• "Stabilizacija tečaja";
• "Kontrola" s ručke "Roll";
• "Kontrola" s gumba "Tečaj";
• "Kontrola" s ručke "ZPU" navigatora;
• “Kontrola” UVK i INS “Let uz LZP”;
• “Kontrola” iz UVK “Desant iz PN” i “Desant iz ZN”;

• Način rada "Kutija";
• “Prilaz” - izlaz na središnju pistu;
• poluautomatski (direktorski) način rada od 5 do 8 uključivo.

Pitch kanal uključuje sljedeće automatske načine upravljanja:

• “Stabilizacija trenutnog kuta nagiba”;
• "Kontrola" s ručke "Spuštanje-Ustajanje";
• "Stabilizacija brzine";
• “Stabilizacija broja M”;
• "Stabilizacija visine";
• “Prilaz” - spuštanje duž klizne staze;
• poluautomatski (direktorski) način rada s načinom rada "Stabilizacija visine" za "Prilaz";
• automatsko ograničenje VPR MAX = 600 + 20-10 km/h.

Radiotehnička i radionavigacijska oprema

• Prednji radar KP-3A
• Zrakoplovni interfon SPU-8
• Zvučni uređaj zrakoplova SGU-15
• Kratkovalna radio postaja za hitne slučajeve R-861
• Kratkovalna radio postaja R-847T
• Radio stanica R-862 (2 kompleta)
• Telekodna komunikacijska oprema R-099 M “Chaika”
• Glasovni doušnik RI-65
• Snimač MS-61B
• Dozimetar DP-3B
• Automatski radio kompas ARK-15M (2 kompleta)
• VHF radio kompas ARK-U2
• Navigacijski radio sustav kratkog dometa RSBN-7S
• Navigacijski radio sustav velikog dometa A-711
• Radio daljinomjer SDK-67
• Oprema za radionavigaciju i slijetanje KURS-MP-2
• Zračni transponderi SOM-64 i SO-70
• Radio visinomjer RV-5 za male visine (2 kompleta)
• Doppler mjerač brzine i kuta drifta DISS-013-S2M
• Sustav upozorenja na zračenje SPO-10
• Sustav za navigaciju i letenje "Kupol-II-76"
• Upravljački računalni kompleks UVK na temelju ugrađenog računala "Gnome-A"

Naoružanje

Za zaštitu zrakoplova u stražnjem dijelu ugrađena je pomična topovska montaža s dva topa GSh-23L. Upravljanje paljbom je s radnog mjesta topnika (SWS), nišanjenje se vrši pomoću optičke nišanske stanice i radarskog nišana Krypton. Za postavljanje pasivnog ometanja zrakoplov je opremljen s 4 automatske puške APP-50R s ukupnim brojem DO i LTC metaka od 384 komada, te pet kompleta automata za resetiranje reflektora sustava ASO-2I-E7R za 320 metaka.

Na letjelicu je moguće pričvrstiti razne slobodnopadajuće bombe ili radiofarove pomoću 4 držača greda UBD-3DA. Bombardiranje se može izvesti ili automatski iz sustava Kupol ili iz kolimatorskog nišana NKBP-7.

Izmjene

• (Iskren prema NATO klasifikaciji), prva proizvodna modifikacija. Prvi let prototipa bio je 25.3.1971. pod zapovjedništvom E.I.Kuznjecova. Prvi let proizvodnog vozila bio je 5.5.1973.
• (modificiran), s ojačanim trupom. Nosivost je povećana na 42 tone. Prvi let 24.03.1978.
• (prijevoz, Iskreni-A prema NATO klasifikaciji) - civilna modifikacija Il-76M. Zrakoplov je rastavljen sa stražnjom topovskom instalacijom, automatskim izbacivačem pljeve, opremom za slijetanje i elektroničkim uređajima za vojne potrebe. Prvi let 4.11.1978.
• (modificirani dalekometni, Iskreni-B prema NATO klasifikaciji) - modificirana verzija Il-76M. Konstrukcija zrakoplova i stajni trap su ojačani. Nosivost je povećana na 48 tona, a maksimalna uzletna težina je povećana na 4200 km. Trajanje baterije je povećano na dva mjeseca. Moguće je ugraditi četiri dodatna stupa za vješanje bombi i radiofarova. Prvi let 06.03.1981.
• (transport dugog dometa) - civilna modifikacija Il-76MD. Vojna oprema je demontirana. Nosivost vozila iznosila je 50 tona, maksimalni domet leta s opterećenjem iznosio je 3600 km. Prvi let 5.5.1982.
• A-50 (Glavni oslonac prema klasifikaciji NATO-a) je zrakoplov dalekometnog radarskog otkrivanja i upravljanja. Prvi let 1978.
• A-60- leteći laboratorij, letjelica koja nosi lasersko oružje. Izgrađen u jednom primjerku od strane dizajnerskog biroa Beriev na temelju Il-76MD. Prvi let - 19.08.1981. Na kraju testiranja, zrakoplov je bio na aerodromu Chkalovsky. Izgorjela je početkom 1990. godine.
• - Letjelica za obuku astronauta u uvjetima simulacije bestežinskog stanja. Izgrađen u jednom primjerku. Prvi let 02.08.1981.
• IL-78 (Midas prema NATO klasifikaciji) - zrakoplov cisterna na bazi Il-76MD. Prvi let 26.06.1983.
• Il-76MD "Skalpel"- verzija Il-76MD, pretvorena u bolnički zrakoplov. Na brodu se nalaze tri medicinska modula koji služe kao predoperativna, operacijska sala i jedinica intenzivne njege. Prvi let 23.07.1983. Prema medijskim izvješćima u srpnju 2008., vojni medicinski zrakoplov Scalpel je u pogonu.
• (Potraga i spašavanje). Prvi let 18.12.1984.
• Il-76TD "Antarktika"- modificirana verzija zrakoplova Il-76TD. Prvi let 17.11.1985.
• Il-78M- (IL-78 modificiran). Prvi let 07.03.1987.
• (jammer) - modificirana verzija zrakoplova Il-76MD. Izrađen u jednom primjerku. Prvi let 29.04.1987.
• Il-76MDK "Kozmos"- Zrakoplov Il-76MD, preuređen za obuku kozmonauta u uvjetima umjetnog bestežinskog stanja. Zrakoplov ima pojačano krilo i trup, a u sustav goriva i hidraulike ugrađene su posebne baterije koje osiguravaju nesmetan rad ovih sustava u uvjetima nulte gravitacije. Zidovi i strop prtljažnog prostora ukrašeni su mekim materijalom, a na podu su pričvršćene sportske prostirke. Prvi let 06.08.1988. Napravljena su tri takva zrakoplova, svi su bazirani na aerodromu Chkalovsky u blizini Moskve.
• - zrakoplov za gašenje požara. Može nositi 32 tone tekućine za gašenje požara. Prvi let 22.09.1989.
• Il-76LL (leteći laboratorij)- zrakoplov za ispitivanje i ispitivanje zrakoplovnih motora. Prvi let 1991. Promijenjena je konfiguracija elektroničke opreme i radarskih stanica na zrakoplovu. Za provođenje ispitivanja, motor koji se proučava je obješen na stup umjesto standardnog br. 2.
• Protupožarna verzija Il-76MD- modificirana verzija zrakoplova Il-76MD za gašenje požara. Može nositi 42 tone tekućine za gašenje požara na brodu. Prvi let 28.01.1993.
• - strateško zračno zapovjedno mjesto ( VKP) za vođenje nuklearnih snaga zemlje u slučaju da su zemaljske kontrolne točke onesposobljene (tvornička oznaka IL-76VKP). Opremljen kompleksom komunikacijske opreme (uključujući satelitske komunikacije). Izgrađena su 2 zrakoplova, oba bazirana na aerodromu Chkalovsky.
• - modifikacija zrakoplova. U usporedbi s osnovnim modelom, duljina trupa povećana je za 6,6 m zahvaljujući umetanju dodatnih dijelova od 3,3 m iza i ispred krila. Tako je duljina teretnog poda Il-76MF bila 31,14 m u usporedbi s 24,5 m za Il-76MD. Modernizacija je zahvatila i avioniku. Instrumentacija uključuje dva zaslonska indikatora i dodana je jedinica za satelitsku navigaciju. Zahvaljujući suvremenijoj opremi, bilo je moguće isključiti letačkog radiooperatera iz posade, odnosno posada je smanjena na pet ljudi. Korištenje snažnijih i ekonomičnijih motora PS-90A-76 omogućilo je povećanje dometa leta. Domet leta Il-76MF s teretom od 40 tona je 5800 km u usporedbi s 4700 km za Il-76MD. Nosivost je povećana na 60 tona. Prvi let je obavljen 1. kolovoza 1995. godine, a od 2010. godine. biti isporučen ruskim zračnim snagama. Prvi serijski zrakoplov izgrađen je 2010. godine u tvornici za proizvodnju zrakoplova TAPOiCh.
• - civilna modifikacija Il-76MF s ekonomičnijim motorima PS-90A-76. Planirano je smanjiti posadu na 3-4 osobe.
• Il-76MDM(modificirani dugometni modernizirani) - modernizirana verzija Il-76MD.
• Il-76TD-90VD- civilna modifikacija zrakoplova Il-76TD. Koristi ekonomičnije motore PS-90A (Il-76TD- 90 VD). Modificiran pod vodstvom Volga-Dnepr Airlinesa (Il-76TD-90 VD). Zrakoplov ove modifikacije zadovoljava ICAO zahtjeve za buku terena u skladu s Poglavljem 4, dok sve ostale modifikacije s motorima D-30-KP (D-30-KP-2) zadovoljavaju samo Poglavlje 2.
• Il-76 “Bagdad”-1(kasnije preimenovan u "Adnan"-1) - zrakoplov AWACS iračkih zračnih snaga baziran na Il-76MD s radarskom antenom Thompson-CSF Tiger-G, koja je bila postavljena u fiksnu oplatu na mjestu utovarne rampe. Izgrađena su ukupno 3 zrakoplova, od kojih je jedan teško oštećen tijekom zračnog napada Multinacionalnih snaga.
• Il-76 “Adnan”-2- modifikacija s radarskim lokatorom Tiger u rotirajućoj oplati. Tijekom Zaljevskog rata doletio je do Irana (gdje je kasnije dobio ime "Simorgh"), a 22. rujna 2009., tijekom probe parade, srušio se, iako tip aviona koji se srušio nije službeno objavljen odmah nakon incident.
• KJ-2000- Kineski zrakoplov AWACS baziran na Il-76TD.
• A-100 Premijer- AWACS zrakoplov na bazi Il-476.

IL-476

IL-476- duboka modifikacija zrakoplova (IL-76-MD-90A). Razvoj provodi Uljanovska zrakoplovna tvornica Aviastar, dio UAC-a. Nosivost 50 tona, brzina - 850 km/h, domet leta - 6000 km. Prvi primjerak izgrađen je u prosincu 2011., a njegov prvi let zakazan je za travanj 2012.

Zrakoplov Il-476 ima novi dizajn krila, novu avioniku i nove motore Perm PS-90A-76 s potiskom od po 14,5 tona. U sklopu državnog programa naoružavanja za razdoblje do 2020. godine rusko Ministarstvo obrane planira nabavu nekoliko desetaka zrakoplova Il-476 u izvedbi tankera i vojno-transportnog zrakoplova.

U siječnju 2012. objavljeno je da će do 2020. država kupiti stotinu transportnih zrakoplova Il-476.

Primjena

Il-76 različitih modifikacija glavni je zrakoplov vojno-transportnog zrakoplovstva u Rusiji i Ukrajini. Također je u službi zračnih snaga zemalja ZND-a, Alžira, Indije, Jordana, Irana, Iraka, Kine, Libije, Sjeverne Koreje i Sirije.

Zrakoplovi Il-76 aktivno su sudjelovali u ratu u Afganistanu i tamo pokazali svoju visoku učinkovitost. Tijekom borbi izgubljena su dva vozila.

Brojne komercijalne tvrtke diljem svijeta koriste civilne modifikacije Il-76 za transportne operacije.

Popis operatera koji koriste različite modifikacije Il-76

• Zračna služba humanitarne misije UN-a koristi zrakoplove od sredine 90-ih do danas. Većinsko vlasništvo zrakoplovne kompanije Aeroflot ili ruskog zrakoplovstva.

• Alžirske zračne snage- 11 Il-76, uključujući 3 Il-76MD, 8 Il-76TD i 7 Il-78 tankera.

• Zračne snage Angole - 1 Il-76
• Gira Globo

• Armensko zrakoplovstvo
• Dvin Airlines - Il-76TD
• Erevan-Avija

Azerbejdžan

• Azerbejdžansko ratno zrakoplovstvo
• Azal Avia Cargo
• Azerbaijan Airlines
• Silk Way Airlines- 9, uključujući 1 Il-76MD, 7 Il-76TD i 1 Il-76TD-90

• Bjelorusko ratno zrakoplovstvo dobio nekoliko I-76 nakon raspada SSSR-a. Trenutno su u službi 4 zrakoplova.
• Belair je upravljao Il-76 do njegovog zatvaranja 1999.
• TransAVIAexport Airlines- 1, uključujući 5 Il-76MD i 18 Il-76TD
• Gomelavia

• Faso Airways

• Imtrec Aviation upravlja zrakoplovima Il-76 registriranim u Laosu

• Kinesko ratno zrakoplovstvo- 17 Il-76, uključujući 3 zrakoplova KJ-2000 AWACS, nekoliko tankera Il-78, plus još 30 koji čekaju isporuku
• China United Airlines prethodno je koristio Il-76

Republika Kongo

• Republika Kongo - Il-76

• Cubana de Aviación

DR Kongo

• Air Congo - Il-76

Ekvatorijalna Gvineja

• Ekvatorijalni teret koristi 1 Il-76TD.
• Express International Cargo

• Atlant Hungary upravljao je Il-76
• Mađarski ukrajinski zračni teret upravljao je I-76

Indija

• Indijske zračne snage- 32 Il-76MD, 6 Il-78 i 3 AWACS zrakoplova s ​​izraelskim radarom Phalcon

Iran

• Iranske zračne snage- 6 Il-76, uključujući modifikacije AWACS-a
• Zračni korpus Islamske revolucionarne garde
• Atlas Air upravljao je s najmanje 8 Il-76TD
• Chabahar Air upravljao je s najmanje 2 Il-76TD
• Mahan Air upravljao je Il-76.
• Payam Air upravljao je s 2 Il-76TD
• Qeshm Air
• Safiran Airlines - bivši operater

• Iračke zračne snage bile su naoružane Il-76, ali trenutno nije u službi.
• Iraqi Airways

Kazahstan

• Vlada Kazahstana
• Air Almaty koristi IL-76TD za leasing
• Air Kazakhstan je upravljao Il-76 do svog zatvaranja 2004
• GST Aero
• Kazakhstan Airlines upravljao je Il-76TD do svog zatvaranja 1997.
• Sayakhat Airlines - bivši operater

Kirgistan

• Botir Avia
• Kyrgyzstan Airlines
• Reem Air

• Imtrec aviation iz Kambodže registrirali su IL-76TD

• Inverzija- 3 zrakoplova: 2 Il-76T i 1 Il-76TD

• Libijske zračne snage - bivši operater
• Zračni promet Džamahirije- Il-76M, Il-76TD, Il-78
• Libijski zračni teret, teretni odjel Libyan Arab Airlinesa - 21 zrakoplov, uključujući 1 Il-76M i 15 Il-76TD

• Transafrica Airlines

Moldavija

• Aerocom - upravljao je Il-76MD i Il-76T najmanje do siječnja 2005.
• Zračni prijevoz - nekoliko Il-76, 3 zrakoplova izgubljena u nesrećama 2004. i 2005.
• Jet Line International
• Tiramavia

DNRK

• Zračne snage Sjeverne Koreje
• Air Koryo
• CAAK

Rusija

• ruske zračne snage dobio mnogo zrakoplova od Zračnih snaga SSSR-a 1991., trenutno ih je 210 u službi
• Abakan Avia
• Aeroflot je upravljao mnogim zrakoplovima, uključujući i one koji su pripadali zračnim snagama. U ovom trenutku u floti nema niti jednog Il-76.
• Zračni STAN - Il-76TD
• Airlines 400
• Airstars Airways- 4 Il-76TD za prijevoz tereta
• ALAK je upravljao Il-76 do svog zatvaranja 1999.
• Alrosa-Avia- 4 Il-76TD na čarter letovima
• Aram Air
• Atlant-Sojuz- 6, uključujući 2 Il-76MD i 4 Il-76TD
• ATRAN Cargo Airlines- 5, uključujući 3 Il-76T i 2 Il-76TD. Najmanje jedan Il-76M djelovao je u prošlosti
• Atruvera Aviation- 3 zrakoplova: 1 Il-76MD i 2 Il-76TD
• Aviacon Zitotrans- 5, uključujući 4 IL-76TD
• Aviaenergo - bivši operater
• Aviast- 4 zrakoplova: 1 Il-76MD i 3 Il-76TD
• Continental Airways - bivši operater Il-76
• Dacono Air - bivši operater Il-76
• Dobrolet Airlines
• Domodedovo Airlines - bivši operater
• Istočna linija
• Ilavia Airline- 6 zrakoplova: 2 Il-76MD i 4 Il-76TD
• Kras-air - bivši operater
• Krylo Airlines upravljao je s 2 Il-76TD do 2005
• Magadan Avia Leasing- Il-76 se koristi za charter letove i za leasing
• Moscow Airways upravljao je Il-76TD početkom 90-ih
• Novosibirsk Air Enterprise - bivši operater
• Pulkovo Aviation Enterprise - bivši operater
• Zrakoplovna kompanija Samara - 2 Il-76TD
• Tesis Aviation Enterprise
• Tyumen Airlines
• Uralinteravia
• Volga Dnjepr- 7 Il-76TD i 2 Il-76TD-90VD

• Air Tomisko
• Kosmas Air

• Aerolift Sierra Leone koristi IL-76 u posebnom čarteru i prijevozu tereta

• Zračne snage SSSR-a imale su nekoliko stotina zrakoplova u službi, od 1987. godine - 310. Većina ih je otišla u bivše sovjetske republike nakon raspada SSSR-a
• Jet Air Cargo jedan je od prvih civilnih operatera Il-76 u Rusiji nakon Aeroflota

Sudan

• Air West upravljao malim brojem zrakoplova, trenutno je nepoznato koliko ih je u službi
• Azza Transport
• Istok Zapad Cargo
• Juba Cargo
• Badr Airlines
• Trans Attico

• sirijske zračne snage
• Syrian Arab Airlines- 4, uključujući 3 Il-76M

• Turkmenistan Airlines

Ukrajina

• ukrajinske zračne snage dobio veliki broj zrakoplova Il-76 nakon raspada SSSR-a, trenutno ih je oko 100 u pogonu.
• Zračna služba Ukrajine - Il-76MD
• Air Ukraine - bivši operater, stečaj.
• Zračna tvrtka ATI- IL-76 raznih modifikacija
• Azov Avia Airlines
• BSL Airline - 6 Il-78
• Busol Airlines - bivši operater, zatvoren 1998
• Zračna tvrtka Khors
• Lviv Airlines
• South Airlines - bivši operater
• Ukrajinski zračni savez-4 zrakoplova: 1 Il-76MD i 3 Il-76TD
• Ukrainian Cargo Airways- 21, uključujući 19 Il-76MD
• Veteran Airlines
• Volare Airlines- 3 zrakoplova: 2 Il-76MD i 1 Il-76TD
• Južmašava

• Air Support Systems, LLC koristi Il-76/78 za gašenje požara

• Gulf Aviation Tehnologija i usluge- nekoliko Il-76 za charter i leasing
• Phoenix Aviation

• Avijalizing- charter i leasing prijevoz
• Uzbekistan Airways- 14 IL-76TD

• Jemenske zračne snage
• Jemenija

• Avient Aviation

Gubici zrakoplova

Prema neslužbenim inozemnim podacima, od 28. studenog 2010., 64 zrakoplova Il-76 izgubljena su kao posljedica katastrofa i teških nesreća, od kojih je 14 izgubljeno kao rezultat borbenih djelovanja.

Teški transportni zrakoplov Il-76MD-90A je duboko modernizirana verzija dobro dokazanog zrakoplova Il-76MD, koji je proizveden u Republici Uzbekistan u Tashkent Aviation Enterpriseu. Chkalova.

Novi letačko-navigacijski kompleks, sustav automatskog upravljanja, komunikacijski kompleks i stakleni kokpit zadovoljavaju sve suvremene zahtjeve avionske elektronike i značajno povećavaju sigurnost leta, preciznost navigacije i slijetanja zrakoplova. Zamjena standardnih motora D-30KP2 znatno modernijim motorima PS-90A-76, ugradnja modificiranog krila i ojačanog stajnog trapa značajno proširuju operativne mogućnosti zrakoplova.

Teški operativno-strateški transportni zrakoplov Il-76MD-90A dizajniran je za međuregionalni prijevoz trupa, teške velike opreme i tereta, kao i desantiranje osoblja, opreme i tereta padobranom i desantiranjem. Zrakoplov prevozi cijeli niz naoružanja i vojne opreme koju koriste ruske zračno-desantne trupe.

Il-76MD-90A također se može koristiti za prijevoz bolesnih i ranjenih ljudi i gašenje požara na području. Maksimalna nosivost povećana je na 52 tone. Maksimalna težina zrakoplova pri polijetanju povećana je na 210 tona.

Zrakoplov je visokokrilni konzolni monoplan s četiri motora postavljena na krilu na pilonima, repom u obliku slova T i stajnim trapom s pet stupova. Na dnu stražnjeg dijela trupa nalazi se teretni otvor s rampom za ukrcaj i iskrcaj tereta i opreme te slijetanje. Zrakoplov može uzlijetati i slijetati na neasfaltirane (s gustoćom tla do 7,5 kg/cm²) i betonske uzletišta s nadmorskom visinom od minus 300 do 3000 m, te obavljati letove u bilo koje doba dana iznad kopna i vode.

Modernizacija zrakoplova, koja uključuje ugradnju modernih motora, sustava upravljanja zrakoplovom, novog krila i ojačanog stajnog trapa, značajno proširuje operativne mogućnosti Il-76MD-90A i povećava točnost navigacije i slijetanja zrakoplova. Zrakoplov nove generacije

Glavne karakteristike dizajna zrakoplova Il-76MD-90A:

• Ugrađuju se motori PS-90A-76
• Novo krilo - korištene su duge ploče
• Sustav goriva se modificira za novo krilo
• Instalira se akrobatski kompleks Kupol-III-76M s prikazom na ekranu
• Instalira se digitalni samohodni top-76
• Instaliran je integrirani elektronički sustav indikacije i signalizacije KSEIS-KN-76 s 8 MFI-a, koji daje indikaciju parametara sustava zrakoplova, parametara leta i navigacije i samohodnih topova-76
• Zrakoplovni sustavi se finaliziraju za ugradnju motora PS-90 A-76 i osiguravaju indikaciju i kontrolu
• Instalira se TA-12A APU

Ugradnja suvremenih motora četvrte generacije PS-90A-76 može značajno povećati operativnu učinkovitost zrakoplova zbog:

• smanjenje specifične potrošnje goriva za 12%
• povećanje doleta leta za 18%
• smanjenje izravnih operativnih troškova
• Mogućnost rada s visokih planinskih uzletišta iu uvjetima visokih temperatura
• usklađenost razine buke i emisije s modernim ICAO standardima

Oprema za prijevoz slijetanja:

Ugrađena je oprema za zračni transport koja omogućuje korištenje zrakoplova u sljedećim uvjetima: za prijevoz osoblja za desant padobranaca za prijevoz tereta, opreme, univerzalnih pomorskih i zrakoplovnih kontejnera i paleta za desant tereta i opreme na platforme za padobrane- slobodni pad tereta s malih visina

Utovar tereta i opreme vrši se kroz otvor za teret pomoću ugrađenih vitla i električnih dizalica. Dva vitla omogućuju utovar nesamohodnih vozila na kotačima s maksimalnom silom na sajli svakog vitla od 3000 kgf. Vitla imaju električni i ručni pogon. Četiri dizalice mogu se koristiti za utovar monotovara težine do 10 tona, ima rampu, koja se može postaviti u vodoravnom ili bilo kojem drugom potrebnom položaju tijekom utovara i istovara. Ako je potrebno, tereti težine do 30 tona mogu se podići u teretni prostor pomoću rampe.

Za utovar vozila na gusjenicama i kotačima, kao i platforme, na rampu su postavljena četiri podmetača za stepenice, čime se osigurava nesmetan ulazak opreme na rampu. Četiri valjkaste staze s monorailom postavljene su na podu teretnog odjeljka i rampe u dvije verzije: u posebnim nišama za platforme za slijetanje; na gredama za prijevoz zrakoplovnih kontejnera i paleta. Za prijevoz ljudi, teretna kabina zrakoplova ima bočna sjedala i središnja sjedala koja se mogu ukloniti.

Jednopalubna verzija (sa središnjim sjedalima) omogućuje prijevoz 145 vojnih osoba ili 126 padobranaca. U dvopalubnoj verziji - do 225 vojnih osoba. Zrakoplov je opremljen sustavom za ispuštanje tereta koji omogućuje pojedinačno i serijsko slijetanje platformi s teretom i opremom. Osim toga, u teretnu kabinu zrakoplova može se ugraditi oprema koja omogućava: prijevoz do 114 ranjenika i medicinskog osoblja, pružanje intenzivne njege do 20 teško ranjenih, gašenje požara.

Performanse leta

Video